Trafikkoncept epok IIIb - Versionshistorik

Janfre: /* Persontrafik */

2026-04-05T14:04:05Z

Persontrafik

← Äldre version		Versionen från 5 april 2026 kl. 16.04
Rad 20:		Rad 20:
	[[#TOP\|Tillbaka till toppen]]		[[#TOP\|Tillbaka till toppen]]

	Vid den här tiden började SJ persontrafik märka av konkurrens från vägtrafiken, såväl busstrafik som privatbilism, som främst drabbade kortare resor. Sveriges omfattande urbanisering innebar också en minskning av efterfrågan för längre resor. Denna situation mötte man dels genom att öka bekvämligheten och hastigheten på resorna, med fler expresståg och snälltåg, dels genom att lägga ner trafik och bandelar som inte bedömdes som konkurrenskraftiga. Som ett led i att öka attraktionskraften var man bl.a. frikostig med att namnge tågen. Alla expresståg hade namn, men även många snälltåg och enstaka persontåg. Från början av av 1960-talet erbjöds också möjligheten att pollettera en privatbil vid resa mellan norra och södra Sverige. Bilar kunde endast lastas och lossas på vissa utvalda stationer. Polletterade personbilar behandlades i regel som prioriterat vagnslastgods, se vidare under [[#Bilpollettering\|godstrafik]] nedan. Trots dessa ansträngningar minskade järnvägsresorna med ungefär 30 % under perioden, främst på bibanor och korta resor.		Vid den här tiden började SJ persontrafik märka av konkurrens från vägtrafiken, såväl busstrafik som privatbilism, som främst drabbade kortare resor. Sveriges omfattande urbanisering innebar också en minskning av efterfrågan för längre resor. Denna situation mötte man dels genom att öka bekvämligheten och hastigheten på resorna, med fler expresståg och snälltåg, dels genom att lägga ner trafik och bandelar som inte bedömdes som konkurrenskraftiga. Som ett led i att öka attraktionskraften var man bl.a. frikostig med att namnge tågen. Alla expresståg hade namn, men även många snälltåg och enstaka persontåg. Från början av av 1960-talet erbjöds också möjligheten att pollettera en privatbil vid resa mellan norra och södra Sverige. Bilar kunde endast lastas och lossas på vissa utvalda stationer. Polletterade personbilar behandlades i regel som prioriterat vagnslastgods, se vidare under [[#Bilpollettering\|godstrafik]] nedan. Trots dessa ansträngningar minskade järnvägsresorna med ungefär 30 % under perioden, främst på bibanor och korta resor. Persontrafiken på stambanorna i södra Sverige fortsatte dock att öka.

	Med klassreformen 1956 togs första klass bort på alla järnvägar som samarbetade under [https://en.wikipedia.org/wiki/International_Coach_Regulations RIC], i praktiken hela Europa. Därmed uppgraderades andraklassvagnar till första klass, och tredjeklassvagnar till andra klass. En markering av första klass med en gul linje över fönstren infördes också av flera länder vid detta tillfälle, bland annat Sverige.		Med klassreformen 1956 togs första klass bort på alla järnvägar som samarbetade under [https://en.wikipedia.org/wiki/International_Coach_Regulations RIC], i praktiken hela Europa. Därmed uppgraderades andraklassvagnar till första klass, och tredjeklassvagnar till andra klass. En markering av första klass med en gul linje över fönstren infördes också av flera länder vid detta tillfälle, bland annat Sverige.

Janfre: /* Tryckta källor - Enskilda järnvägar */

2026-03-30T17:52:04Z

Tryckta källor - Enskilda järnvägar

← Äldre version		Versionen från 30 mars 2026 kl. 19.52
Rad 540:		Rad 540:
	[[Kategori: SNJ]]		[[Kategori: SNJ]]
	[[Kategori: TGOJ]]		[[Kategori: TGOJ]]
			[[Kategori: ASG]]

Janfre: /* Indelning av gods */

2026-03-30T17:51:46Z

Indelning av gods

← Äldre version		Versionen från 30 mars 2026 kl. 19.51
Rad 83:		Rad 83:
	SJ hade vidare tre befordringsklasser för gods. '''Klass A''' omfattade kyl- och varmvaror, övriga färskvaror, kemikalier, vagnar med avkopplingsförbud (se nedan), ilgodsvagnar, spridningsvagnar, samlastningsvagnar samt TEEM-vagnar. '''Klass B''' omfattade vagnslaster med fraktgods, andra järnvägars tomvagnar samt beställda tomvagnar. '''Klass C''' omfattade övriga vagnar. Befordringsklasserna användes vid behov av prioritering av vagnar. Om platserna i ett tåg inte räcker till för alla vagnar av en viss klass, ska vagnar som väntat längst väljas först.		SJ hade vidare tre befordringsklasser för gods. '''Klass A''' omfattade kyl- och varmvaror, övriga färskvaror, kemikalier, vagnar med avkopplingsförbud (se nedan), ilgodsvagnar, spridningsvagnar, samlastningsvagnar samt TEEM-vagnar. '''Klass B''' omfattade vagnslaster med fraktgods, andra järnvägars tomvagnar samt beställda tomvagnar. '''Klass C''' omfattade övriga vagnar. Befordringsklasserna användes vid behov av prioritering av vagnar. Om platserna i ett tåg inte räcker till för alla vagnar av en viss klass, ska vagnar som väntat längst väljas först.

	'''[[Vagnslasttrafik]]en''' var grunden för godstrafiken. Kunden beställde en viss vagntyp av SJ till en viss plats på järnvägsnätet, och lastade själv vagnen. Vagnsbeställning skulle normalt göras senast kl 12.00 dagen innan lastning. Undantag kunde dock göras för brådskande laster. Platser som användes var [[frilastspår]], egna [[sidospår]] eller [[industribanor]] (där kunden i regel också svarade för växling). Dessa spår var anslutna till [[banan]] på [[station]]er eller [[lastplats]]er. SJ forslade därefter vagnen till avsedd destination, där kunden ansvarade för lossning. Till vissa kunder som saknade spåranslutning erbjöds [[vagnbjörnar]] för att få [[vagnslaster]] hela vägen fram. För att garantera en viss transporttid kunde vagnslaster beläggas med '''avkopplingsförbud''', vilket innebar att vagnen ska gå med vissa i förväg bestämda tågförbindelser och inte får kopplas av vid kapacitetsbrist. Vagnslaster med ilgods skulle befordras med persontåg om det inte fanns förbindelser med ilgodståg eller godsexpresståg. Vissa distributionsföretag (t.ex. ASG) samlastade styckegods i egna vagnar, dessa kallades '''samlastningsvagnar''' och betraktades av järnvägen som vagnslastvagnar klass A.		'''[[Vagnslasttrafik]]en''' var grunden för godstrafiken. Kunden beställde en viss vagntyp av SJ till en viss plats på järnvägsnätet, och lastade själv vagnen. Vagnsbeställning skulle normalt göras senast kl 12.00 dagen innan lastning. Undantag kunde dock göras för brådskande laster. Platser som användes var [[frilastspår]], egna [[sidospår]] eller [[industribanor]] (där kunden i regel också svarade för växling). Dessa spår var anslutna till [[banan]] på [[station]]er eller [[lastplats]]er. SJ forslade därefter vagnen till avsedd destination, där kunden ansvarade för lossning. Till vissa kunder som saknade spåranslutning erbjöds [[vagnbjörnar]] för att få [[vagnslaster]] hela vägen fram. För att garantera en viss transporttid kunde vagnslaster beläggas med '''avkopplingsförbud''', vilket innebar att vagnen ska gå med vissa i förväg bestämda tågförbindelser och inte får kopplas av vid kapacitetsbrist. Vagnslaster med ilgods skulle befordras med persontåg om det inte fanns förbindelser med ilgodståg eller godsexpresståg. Vissa distributionsföretag (t.ex. [[ASG]]) samlastade styckegods i egna vagnar, dessa kallades '''samlastningsvagnar''' och betraktades av järnvägen som vagnslastvagnar klass A.

	<span id="Bilpollettering"></span>Från 1960-talets början erbjöd SJ resenärer att pollettera privatbilar vid resor mellan södra och norra Sverige, på vissa utvalda stationer. Polletterade privatbilar lastades i regel på öppna godsvagnar och transporterades som prioriterat vagnlastgods med ilgodståg eller godsexpresståg. Mellan Kiruna och Narvik gick dock privatbilstransporten med persontågen. Rabatt erbjöds om man lastade två bilar på samma vagn.		<span id="Bilpollettering"></span>Från 1960-talets början erbjöd SJ resenärer att pollettera privatbilar vid resor mellan södra och norra Sverige, på vissa utvalda stationer. Polletterade privatbilar lastades i regel på öppna godsvagnar och transporterades som prioriterat vagnlastgods med ilgodståg eller godsexpresståg. Mellan Kiruna och Narvik gick dock privatbilstransporten med persontågen. Rabatt erbjöds om man lastade två bilar på samma vagn.

Janfre: /* Kontinentförbindelserna */

2026-03-28T10:09:43Z

Kontinentförbindelserna

← Äldre version		Versionen från 28 mars 2026 kl. 12.09
Rad 158:		Rad 158:
	Godstraifken till Danmark gick mestadels Helsingborg – Helsingör. Malmö – Köpenhamn användes i huvudsak för trafik från östra Skåne. Huvuddelen av övrig godstrafik gick via Trelleborg – Sassnitz. För destinationer i västra Europa från Västsverige var ibland förbindelser över Danmark förmånligare.		Godstraifken till Danmark gick mestadels Helsingborg – Helsingör. Malmö – Köpenhamn användes i huvudsak för trafik från östra Skåne. Huvuddelen av övrig godstrafik gick via Trelleborg – Sassnitz. För destinationer i västra Europa från Västsverige var ibland förbindelser över Danmark förmånligare.

	Tills någon bygger en modell av en färjeförbindelse får nog färjetrafiken representeras med ett tågmagasin, ifall det skulle behövas en förbindelse med kontinenten.		Tills någon bygger en modell av en färjeförbindelse får nog färjetrafiken representeras med ett [[tågmagasin]], ifall det skulle behövas en förbindelse med kontinenten.

	{\| class="captionBox"		{\| class="captionBox"

Janfre: /* Indelning av godståg */

2026-03-28T10:05:49Z

Indelning av godståg

← Äldre version		Versionen från 28 mars 2026 kl. 12.05
Rad 74:		Rad 74:
	* '''Direktgodståg (Dgt)''' sattes in mellan stationer där det fanns tillräckligt mycket gods för en direkt förbindelse. Dessa stannade alltså inte på några stationer på vägen. I regel handlade det om förbindelser mellan större rangerbangårdar, som t.ex. Tomteboda och Hallsberg. Direktgodståg togs bort under 1960-talets första halva.		* '''Direktgodståg (Dgt)''' sattes in mellan stationer där det fanns tillräckligt mycket gods för en direkt förbindelse. Dessa stannade alltså inte på några stationer på vägen. I regel handlade det om förbindelser mellan större rangerbangårdar, som t.ex. Tomteboda och Hallsberg. Direktgodståg togs bort under 1960-talets första halva.
	* <span id="Igt"></span>'''Ilgodståg (Igt)''' sattes in när kapaciteten att hantera ilstyckegods (se nedan) i persontåg var otillräcklig eller för långsam, med ilgodståg fick endast ilgods medföras. Ilgodståg betjänades i regel på personplattformarna, eller i särskilda ilgodsmagasin på större stationer. Ilgodståg bestod av en fast uppsättning [[vagnsätt]] för ilstyckegods (vanligen '''F''' och '''G'''-vagnar). Vagnslastvagnar med ilgods kunde också medföras. Ilgodståg slogs ihop med godsexpresståg under 1960-talets första halva.		* <span id="Igt"></span>'''Ilgodståg (Igt)''' sattes in när kapaciteten att hantera ilstyckegods (se nedan) i persontåg var otillräcklig eller för långsam, med ilgodståg fick endast ilgods medföras. Ilgodståg betjänades i regel på personplattformarna, eller i särskilda ilgodsmagasin på större stationer. Ilgodståg bestod av en fast uppsättning [[vagnsätt]] för ilstyckegods (vanligen '''F''' och '''G'''-vagnar). Vagnslastvagnar med ilgods kunde också medföras. Ilgodståg slogs ihop med godsexpresståg under 1960-talets första halva.
	* <span id="Gxt"></span>'''Godsexpresståg (Gxt)''' var de snabbaste godstågen, i första hand för direktvagnar med styckegods, samlastningsvagnar (se nedan), vagnslaster med ilgods samt vagnslaster med ömtåligt eller angeläget gods (t.ex. färskvaror). Vissa godsexpresståg ingick även i det europeiska TEEM-systemet. Godsexpresståg hade färre stopp och gick längre distanser än fjärrgodståg. För att få gå i godsexpresståg måste vagnarna kunna gå i 90 km/h. I vissa godsexpresståg tilläts även fraktgods[[vagnslaster]]. Tågen delas in i [[vagngrupper]] med vagnar för respektive station, precis som fjärrgodståg. Mängden godsexpresståg ökade efterhand under perioden. [[Sth]] var 90 km/h.		* <span id="Gxt"></span>'''Godsexpresståg (Gxt)''' var de snabbaste godstågen, i första hand för direktvagnar med styckegods, samlastningsvagnar (se nedan), vagnslaster med ilgods samt vagnslaster med ömtåligt eller angeläget gods (t.ex. färskvaror). Vissa godsexpresståg ingick även i det europeiska TEEM-systemet (se nedan). Godsexpresståg hade färre stopp och gick längre distanser än fjärrgodståg. För att få gå i godsexpresståg måste vagnarna kunna gå i 90 km/h. I vissa godsexpresståg tilläts även fraktgods[[vagnslaster]]. Tågen delas in i [[vagngrupper]] med vagnar för respektive station, precis som fjärrgodståg. Mängden godsexpresståg ökade efterhand under perioden. [[Sth]] var 90 km/h.

	'''Systemtåg''' var inte särskilt vanligt, förutom malmtågen på malmbanan och [[TGOJ]]. SJ körde också en del systemtåg i Bergslagen, framför allt till Domnarvets järnverk i Borlänge. Dit gick malm i [[SJ godsvagn litt M2\|'''Mas''']] och [[SJ godsvagn litt Ia\|'''Ia''']]-vagnar, koks från hamnarna i Stockholm och Gävle i [[SJ godsvagn litt Ibr\|'''Ibr''']]-vagnar och kalk från Rättvik i [[SJ godsvagn litt Kö\|'''Kö''']]-vagnar. SJ körde också smalspåriga malmtåg från [[Svensk industri för MJ: gruvor#Exempel: Dannemora gruvor\|Dannemora]] till Hargshamn. Dessutom gick det systemtåg med pappersmassa från Rottneros till Kil.		'''Systemtåg''' var inte särskilt vanligt, förutom malmtågen på malmbanan och [[TGOJ]]. SJ körde också en del systemtåg i Bergslagen, framför allt till Domnarvets järnverk i Borlänge. Dit gick malm i [[SJ godsvagn litt M2\|'''Mas''']] och [[SJ godsvagn litt Ia\|'''Ia''']]-vagnar, koks från hamnarna i Stockholm och Gävle i [[SJ godsvagn litt Ibr\|'''Ibr''']]-vagnar och kalk från Rättvik i [[SJ godsvagn litt Kö\|'''Kö''']]-vagnar. SJ körde också smalspåriga malmtåg från [[Svensk industri för MJ: gruvor#Exempel: Dannemora gruvor\|Dannemora]] till Hargshamn. Dessutom gick det systemtåg med pappersmassa från Rottneros till Kil.

Janfre: /* TEEM */

2026-03-28T10:02:57Z

TEEM

← Äldre version		Versionen från 28 mars 2026 kl. 12.02
Rad 123:		Rad 123:

	====TEEM====		====TEEM====
	Internationella godsexpresståg inom Trans-Europ Express Merchandises (TEEM) i Europa innebar att godsvagnar från Sverige kunde nå destinationer till centraleuropa på tre till fyra dygn och sydeuropa på sju till åtta dygn.		Internationella godsexpresståg inom Trans-Europ Express Merchandises (TEEM) i Europa innebar att godsvagnar från Sverige kunde nå destinationer till centraleuropa på tre till fyra dygn och sydeuropa på sju till åtta dygn. Vissa av SJ:s godsexpresståg ingick i TEEM-systemet.

	== Linjetyper ==		== Linjetyper ==

Janfre: /* Persontrafik */

2026-03-28T04:47:31Z

Persontrafik

← Äldre version		Versionen från 28 mars 2026 kl. 06.47
Rad 30:		Rad 30:
	Efter några olyckor under perioden försökte SJ minska antalet trävagnar i persontrafiken, de sista trävagnarna gick i trafik påsken 1968.		Efter några olyckor under perioden försökte SJ minska antalet trävagnar i persontrafiken, de sista trävagnarna gick i trafik påsken 1968.

	* <span id = "Blandade tåg"></span>'''Blandade tåg (Blt''') var tåg för både person- och godsbefordran. I regel innebar ett blandat tåg att en ~~eller två boggivagnar~~ av [[SJ personvagnar#1956 till 1970\|'''Bo''']] eller [[SJ personvagnar#1956 till 1970\|'''ABo''']]-typ kopplats in tillsammans med godsvagnar, både stål- och träpersonvagnar förekom. Vintertid behövs också en [[SJ personvagnar av 1940-talsmodell#F5a\|diesel]]- eller ångfinka eftersom lokvärmen inte alltid var tillgänglig för uppvärmningen av personvagnar. Blandade tåg kunde fylla samma funktioner som [[Trafikkoncept epok IIIb#Lgt\|lokalgodståg]], [[Trafikkoncept epok IIIb#Fjgt\|fjärrgodståg]] eller [[Trafikkoncept epok IIIb#Gxt\|godsexpresståg]]. Blandade tåg togs bort 1965 (åtminstone till namnet, liknande person- och godståg fortsatte att gå några år till).		* <span id = "Blandade tåg"></span>'''Blandade tåg (Blt''') var tåg för både person- och godsbefordran. I regel innebar ett blandat tåg att en boggivagn av [[SJ personvagnar#1956 till 1970\|'''Bo''']] eller [[SJ personvagnar#1956 till 1970\|'''ABo''']]-typ kopplats in tillsammans med godsvagnar, både stål- och träpersonvagnar förekom. Vintertid behövs också en [[SJ personvagnar av 1940-talsmodell#F5a\|diesel]]- eller ångfinka eftersom lokvärmen inte alltid var tillgänglig för uppvärmningen av personvagnar. Blandade tåg kunde fylla samma funktioner som [[Trafikkoncept epok IIIb#Lgt\|lokalgodståg]], [[Trafikkoncept epok IIIb#Fjgt\|fjärrgodståg]] eller [[Trafikkoncept epok IIIb#Gxt\|godsexpresståg]]. Blandade tåg togs bort 1965 (åtminstone till namnet, liknande person- och godståg fortsatte att gå några år till).
	* <span id = "Persontåg"></span>'''Persontåg (Pt)''' kunde vara både loktåg, rälsbussar och motorvagnar. Persontågen omfattade bl.a. fjärrpersontåg som inte riktigt kvalificerade som snälltåg, s.k. “mjölktåg” längs huvudlinjerna som stannade på alla stationer, enstaka nattåg, lokaltrafiken runt storstadsområden samt huvuddelen av persontrafiken på sekundära linjer. Vissa tåg bytte från snälltåg till persontåg eller tvärtom på olika delsträckor. Med persontågen distribuerades också post och ilstyckegods. Ilstyckegodset medfördes antingen i resgodsvagnar, ilgodsfinkor ('''[[SJ godsvagn litt Gi\|Gi]]''' och '''[[SJ godsvagn litt Giu\|Giu]]''') eller vanliga godsfinkor. Rälsbusståg erbjöd i regel endast 2 klass, nya rälsbussar i '''YBo6'''-familjen dominerade helt i rälsbusstrafiken. Loktågen varierade mycket i modernitet, från moderna stålvagnar till trävagnar med öppna plattformar. Lokaltrafiken i storstadområdena krävde tidigt specialbyggda vagnar ('''B3''', '''BB2''', '''Bo15''', '''[[SJ personvagnar av 1930-talsmodell#Co13\|Bo13]]''', '''[[SJ personvagnar av 1940-talsmodell#Co6\|Bo6]]'''); loktåg med lokaltrafikvagnar var huvudalternativet för lokaltrafik under dena period. Elmotorvagnar ('''Xoa4''', '''Xoa6''', '''Xoa7''') förekom också. Vissa persontåg kunde också medföra [[vagnlaster]] med ilgods, och ibland annat gods av befordringsklass A (se nedan). Vilka persontåg som fick medföra vagnslaster beslutades av tågledaren och framgick i godstågsplanen. Dessa vagnar sattes i regel in sist i tåget.		* <span id = "Persontåg"></span>'''Persontåg (Pt)''' kunde vara både loktåg, rälsbussar och motorvagnar. Persontågen omfattade bl.a. fjärrpersontåg som inte riktigt kvalificerade som snälltåg, s.k. “mjölktåg” längs huvudlinjerna som stannade på alla stationer, enstaka nattåg, lokaltrafiken runt storstadsområden samt huvuddelen av persontrafiken på sekundära linjer. Vissa tåg bytte från snälltåg till persontåg eller tvärtom på olika delsträckor. Med persontågen distribuerades också post och ilstyckegods. Ilstyckegodset medfördes antingen i resgodsvagnar, ilgodsfinkor ('''[[SJ godsvagn litt Gi\|Gi]]''' och '''[[SJ godsvagn litt Giu\|Giu]]''') eller vanliga godsfinkor. Rälsbusståg erbjöd i regel endast 2 klass, nya rälsbussar i '''YBo6'''-familjen dominerade helt i rälsbusstrafiken. Loktågen varierade mycket i modernitet, från moderna stålvagnar till trävagnar med öppna plattformar. Lokaltrafiken i storstadområdena krävde tidigt specialbyggda vagnar ('''B3''', '''BB2''', '''Bo15''', '''[[SJ personvagnar av 1930-talsmodell#Co13\|Bo13]]''', '''[[SJ personvagnar av 1940-talsmodell#Co6\|Bo6]]'''); loktåg med lokaltrafikvagnar var huvudalternativet för lokaltrafik under dena period. Elmotorvagnar ('''Xoa4''', '''Xoa6''', '''Xoa7''') förekom också. Vissa persontåg kunde också medföra [[vagnlaster]] med ilgods, och ibland annat gods av befordringsklass A (se nedan). Vilka persontåg som fick medföra vagnslaster beslutades av tågledaren och framgick i godstågsplanen. Dessa vagnar sattes i regel in sist i tåget.
	{\| class="captionBox"		{\| class="captionBox"

Janfre: /* Enskilda järnvägar */

2026-03-23T02:52:10Z

Enskilda järnvägar

← Äldre version		Versionen från 23 mars 2026 kl. 04.52
Rad 244:		Rad 244:
	[[Image:Gyttorp 1957.jpg\|1000px\|Gyttorp 1957.jpg]]		[[Image:Gyttorp 1957.jpg\|1000px\|Gyttorp 1957.jpg]]
	\|-		\|-
	\| class="imageCaption" \| Malmtåg vid Gyttorp på [[NBJ]] 1957. [[EJ godsvagn ~~m/1904\|Vagnarna~~]] ~~ser ut att vara från TGOJ~~. Källa Digitalt museum JvmKBED00841		\| class="imageCaption" \| Malmtåg vid Gyttorp på [[NBJ]] 1957. Vagnarna är [[TGOJ godsvagn litt M3]]. Källa Digitalt museum JvmKBED00841
	\|}		\|}

Janfre: /* Enskilda järnvägar */

2026-03-23T02:48:42Z

Enskilda järnvägar

← Äldre version		Versionen från 23 mars 2026 kl. 04.48
Rad 239:		Rad 239:
	* [[TGOJ]] (Trafikaktiebolaget Grängesberg Oxelösund Järnvägar) var en större malmbana som elektrifierades på 50-talet. På 60-talet infördes [[Fjärrblockering\|CTC]]. TGOJ hade både buss och persontrafik på olika linjer. TGOJ körde dels egna tåg på egna sträckor samt s.k. "natura" utjämning på SJ-sträckor för att balansera det som SJ körde på TGOJ. TGOJ bedrev tät malmtrafik mellan gruvor i Bergslagen och Oxelösunds hamn. Då malmsorterna skiljer mellan de olika gruvorna användes malmvagnarna efter vilken sorts malm som skulle transporteras. TGOJ's godsvagnar, förutom malmvagnarna, var integrerade i SJ's godsvagnspark och användes på samma sätt. Vid utrikes trafik fick dock TGOJ vagnar endast skickas till Danmark och Norge.		* [[TGOJ]] (Trafikaktiebolaget Grängesberg Oxelösund Järnvägar) var en större malmbana som elektrifierades på 50-talet. På 60-talet infördes [[Fjärrblockering\|CTC]]. TGOJ hade både buss och persontrafik på olika linjer. TGOJ körde dels egna tåg på egna sträckor samt s.k. "natura" utjämning på SJ-sträckor för att balansera det som SJ körde på TGOJ. TGOJ bedrev tät malmtrafik mellan gruvor i Bergslagen och Oxelösunds hamn. Då malmsorterna skiljer mellan de olika gruvorna användes malmvagnarna efter vilken sorts malm som skulle transporteras. TGOJ's godsvagnar, förutom malmvagnarna, var integrerade i SJ's godsvagnspark och användes på samma sätt. Vid utrikes trafik fick dock TGOJ vagnar endast skickas till Danmark och Norge.
	* [[SNJ]] (Stockholm-Nynäs Järnväg) blev statligt 1957 genom att SJ köpte in aktiemajoriteten. SNJ drevs dock som separat dotterbolag till SJ fram till 1967, endast dieselloken togs upp som SJ materiel. Till 1962, då SNJ elektrifierades, fortsatte verksamheten ungefär som tidigare. Fokus låg på lokaltrafik och persontrafik till Nynäshamn och Gotlandstrafiken, samt tankvagnståg från raffinaderiet i Nynäshamn. Efter elektrifieringen fungerade SNJ i praktiken som vilken SJ-bibana som helst, trafiken genomfördes med SJ:s materiel.		* [[SNJ]] (Stockholm-Nynäs Järnväg) blev statligt 1957 genom att SJ köpte in aktiemajoriteten. SNJ drevs dock som separat dotterbolag till SJ fram till 1967, endast dieselloken togs upp som SJ materiel. Till 1962, då SNJ elektrifierades, fortsatte verksamheten ungefär som tidigare. Fokus låg på lokaltrafik och persontrafik till Nynäshamn och Gotlandstrafiken, samt tankvagnståg från raffinaderiet i Nynäshamn. Efter elektrifieringen fungerade SNJ i praktiken som vilken SJ-bibana som helst, trafiken genomfördes med SJ:s materiel.
	* [[NBJ]] (Nora Bergslags Järnväg) var en mindre malm- och industribana i Bergslagen som också bedrev persontrafik. NBJ, tillsammans med [https://sv.wikipedia.org/wiki/Krylbo–Norbergs_Järnväg KNJ] och [https://sv.wikipedia.org/wiki/Malmö–Limhamns_Järnväg MLJ], utnyttjade [[samtrafikavtalet]] i godstrafikutbytet med SJ.		* [[NBJ]] (Nora Bergslags Järnväg) var en mindre malm- och industribana i Bergslagen som också bedrev persontrafik. NBJ, tillsammans med [https://sv.wikipedia.org/wiki/Krylbo–Norbergs_Järnväg KNJ] och [https://sv.wikipedia.org/wiki/Malmö–Limhamns_Järnväg MLJ], utnyttjade fortfarande [[samtrafikavtalet]] i godstrafikutbytet med SJ.
	{\| class="captionBox"		{\| class="captionBox"
	\| class="captionedImage" \|		\| class="captionedImage" \|

Janfre: /* Ej elektrifierad huvudlinje */

2026-03-23T02:42:32Z

Ej elektrifierad huvudlinje

← Äldre version		Versionen från 23 mars 2026 kl. 04.42
Rad 187:		Rad 187:
	=== Ej elektrifierad huvudlinje ===		=== Ej elektrifierad huvudlinje ===

	Motsvarar Halmstad – Nässjö ([[HNJ]]), Siljansbanan och linjen Falun – Mora. Genom de omfattande elektrifieringarna hade Sverige egentligen inte några oelektrifierade huvudlinjer kvar under denna period, men de banor som kommer närmast är f.d. HNJ och Dalabanorna, där en omfattande person- och godstrafik drevs med loktåg med både ånga och diesel. Rälsbussar användes också i stor utsträckning. Huvuddelen av persontrafiken gick som persontåg, men både rälsbussar och loktåg har dessutom fått ikläda sig rollen av snälltåg.		Motsvarar Halmstad – Nässjö (f.d. [[HNJ]]), Siljansbanan och linjen Falun – Mora. Genom de omfattande elektrifieringarna hade Sverige egentligen inte några oelektrifierade huvudlinjer kvar under denna period, men de banor som kommer närmast är f.d. HNJ och Dalabanorna, där en omfattande person- och godstrafik drevs med loktåg med både ånga och diesel. Rälsbussar användes också i stor utsträckning. Huvuddelen av persontrafiken gick som persontåg, men både rälsbussar och loktåg har dessutom fått ikläda sig rollen av snälltåg.

	Godstrafiken på [[HNJ]] var tillräckligt omfattande för att kräva ett antal fjärrgodståg för att komplettera lokalgodstågen. Dessutom gick ett [[tågpar]] med ilgodståg som senare blev godsexepresståg. Siljansbanan klarade sig med två [[tågpar]] lokalgodståg, fjärrgodstågen gick i stället Falun – Mora.		Godstrafiken på [[HNJ]] var tillräckligt omfattande för att kräva ett antal fjärrgodståg för att komplettera lokalgodstågen. Dessutom gick ett [[tågpar]] med ilgodståg som senare blev godsexepresståg. Siljansbanan klarade sig med två [[tågpar]] lokalgodståg, fjärrgodstågen gick i stället Falun – Mora.