Trafikkoncept epok IIc - Versionshistorik

Janfre: /* Kontinentförbindelserna */

2026-04-26T09:11:14Z

Kontinentförbindelserna

← Äldre version		Versionen från 26 april 2026 kl. 11.11
Rad 171:		Rad 171:
	Persontrafik med direkta personvagnar till Tyskland och Danmark upphörde tidigt under andra världskriget, medan färjeförbindelserna Helsingborg – Helsnigör, Malmö – Köpenhamn och Trelleborg – Sassnitz fortsatte att drivas med oregelbunden trafik med godsvagnar. Mot slutet av kriget återstod endast Helsingborg – Helsingör, som alltjämt var öppen för godstrafik.		Persontrafik med direkta personvagnar till Tyskland och Danmark upphörde tidigt under andra världskriget, medan färjeförbindelserna Helsingborg – Helsnigör, Malmö – Köpenhamn och Trelleborg – Sassnitz fortsatte att drivas med oregelbunden trafik med godsvagnar. Mot slutet av kriget återstod endast Helsingborg – Helsingör, som alltjämt var öppen för godstrafik.

	På hösten 1945 när kriget slutat öppnades åter tågfärjeförbindelsen Malmö – Köpenhamn. Trelleborg – Gdynia (i Polen} tillkom som ny förbindelse 1946.		På hösten 1945 när kriget slutat öppnades åter tågfärjeförbindelsen Malmö – Köpenhamn. Trelleborg – Gdynia (i Polen) tillkom som ny förbindelse 1946.

	=== Norgeförbindelse ===		=== Norgeförbindelse ===

Janfre: /* Internationell godstrafik */

2026-04-26T09:03:32Z

Internationell godstrafik

← Äldre version		Versionen från 26 april 2026 kl. 11.03
Rad 101:		Rad 101:

	===Internationell godstrafik===		===Internationell godstrafik===
	Inkommande gods från utlandet skulle tullklareras, det skedde genom att godset tillfälligt överlämnades till Tullverket för kontroll. Tullklarering genomfördes för all typer av gods, även resgods. Tullklarering av fraktstyckegods skedde i Tullverkets magasin eller på annan av Tullverket anvisad plats. Tullklarering av vagnslaster skedde vid vagnarna, på spår som anvisats av Tullverket. Tullklarering av resgods, expressgods och ilstyckegods skedde ombord på tågen. Tullklarering av vagnlastgods kunde ske vid gränsstationen eller vid ett antal utpekade tullstationer inom landet.		Inkommande gods från utlandet skulle tullklareras, det skedde genom att godset tillfälligt överlämnades till Tullverket för kontroll. Tullklarering genomfördes för all typer av gods, även resgods. Tullklarering av [[fraktstyckegods]] skedde i Tullverkets magasin eller på annan av Tullverket anvisad plats. Tullklarering av [[vagnslaster]] skedde vid vagnarna, på spår som anvisats av Tullverket. Tullklarering av resgods, [[expressgods]] och [[ilstyckegods]] skedde ombord på tågen. Tullklarering av vagnlastgods kunde ske vid gränsstationen eller vid ett antal utpekade tullstationer inom landet.

	Även gods som lämnade landet kontrollerades mot exportbestämmelser.		Även gods som lämnade landet kontrollerades mot exportbestämmelser.

Janfre: /* Tryckta referenser - godstrafik */

2026-03-30T17:53:56Z

Tryckta referenser - godstrafik

← Äldre version		Versionen från 30 mars 2026 kl. 19.53
Rad 388:		Rad 388:
	[[Kategori: SWB]]		[[Kategori: SWB]]
	[[Kategori: TGOJ]]		[[Kategori: TGOJ]]
			[[Kategori: ASG]]

Janfre: /* Indelning av gods och godsvagnar på SJ och EJ */

2026-03-30T17:53:43Z

Indelning av gods och godsvagnar på SJ och EJ

← Äldre version		Versionen från 30 mars 2026 kl. 19.53
Rad 75:		Rad 75:
	Järnvägarna hade vidare tre befordringsklasser för gods. '''Klass A''' omfattade kyl- och varmvaror, övriga färskvaror, vagnar med avkopplingsförbud (se nedan), ilgodsvagnar, styckegods, vagnar med flyttsaker samt samlastningsvagnar. '''Klass B''' omfattade fraktgodsvagnslaster i allmänhet, andra järnvägars tomvagnar och beställda tomvagnar. '''Klass C''' omfattade övriga tomvagnstransporter. Befordringsklasserna användes vid behov av prioritering av vagnar. Vid prioritering av vagnar inom samma befordringsklass togs vagnar som väntat längst först.		Järnvägarna hade vidare tre befordringsklasser för gods. '''Klass A''' omfattade kyl- och varmvaror, övriga färskvaror, vagnar med avkopplingsförbud (se nedan), ilgodsvagnar, styckegods, vagnar med flyttsaker samt samlastningsvagnar. '''Klass B''' omfattade fraktgodsvagnslaster i allmänhet, andra järnvägars tomvagnar och beställda tomvagnar. '''Klass C''' omfattade övriga tomvagnstransporter. Befordringsklasserna användes vid behov av prioritering av vagnar. Vid prioritering av vagnar inom samma befordringsklass togs vagnar som väntat längst först.

	<span id="Vagnslasttrafik"></span>'''[[Vagnslasttrafik]]en''' var grunden för godstrafiken. Kunden beställde en viss vagntyp av järnvägen till en viss plats på järnvägsnätet, och lastade själv vagnen. Vagnsbeställning skulle normalt göras dagen innan lastning. Undantag kunde dock göras för brådskande laster. Platser som användes var [[frilastspår]], egna [[sidospår]] eller [[industribanor]] (där kunden i regel också svarade för växling). Dessa spår var anslutna till [[banan]] på [[station]]er eller [[lastplats]]er. SJ forslade därefter vagnen till avsedd destination, där kunden ansvarade för lossning. För att garantera en viss transporttid kunde vagnslaster beläggas med '''avkopplingsförbud''', vilket innebar att vagnen ska gå med vissa i förväg bestämda tågförbindelser och inte får kopplas av vid kapacitetsbrist. Vagnslaster med ilgods skulle befordras med persontåg om det inte fanns förbindelser med ilgodståg. Vissa distributionsföretag (t.ex. ASG) samlastade styckegods i egna vagnar, dessa kallades '''samlastningsvagnar''' och behandlades av järnvägen som vagnslastvagnar klass A.		<span id="Vagnslasttrafik"></span>'''[[Vagnslasttrafik]]en''' var grunden för godstrafiken. Kunden beställde en viss vagntyp av järnvägen till en viss plats på järnvägsnätet, och lastade själv vagnen. Vagnsbeställning skulle normalt göras dagen innan lastning. Undantag kunde dock göras för brådskande laster. Platser som användes var [[frilastspår]], egna [[sidospår]] eller [[industribanor]] (där kunden i regel också svarade för växling). Dessa spår var anslutna till [[banan]] på [[station]]er eller [[lastplats]]er. SJ forslade därefter vagnen till avsedd destination, där kunden ansvarade för lossning. För att garantera en viss transporttid kunde vagnslaster beläggas med '''avkopplingsförbud''', vilket innebar att vagnen ska gå med vissa i förväg bestämda tågförbindelser och inte får kopplas av vid kapacitetsbrist. Vagnslaster med ilgods skulle befordras med persontåg om det inte fanns förbindelser med ilgodståg. Vissa distributionsföretag (t.ex. [[ASG]]) samlastade styckegods i egna vagnar, dessa kallades '''samlastningsvagnar''' och behandlades av järnvägen som vagnslastvagnar klass A.

	<span id="Avskilda vagnar"></span>'''Avskilda vagnar''' var vagnslastvagnar som permanent stod till en viss kunds förfogande. Dessa utgick från kundens lastningsstation och gick antingen i fasta relationer med en bestämd destination, eller till destinationer som bestämdes efterhand av kunden. Tomma vagnar skickas direkt tillbaka till lastningsstationen.		<span id="Avskilda vagnar"></span>'''Avskilda vagnar''' var vagnslastvagnar som permanent stod till en viss kunds förfogande. Dessa utgick från kundens lastningsstation och gick antingen i fasta relationer med en bestämd destination, eller till destinationer som bestämdes efterhand av kunden. Tomma vagnar skickas direkt tillbaka till lastningsstationen.

Janfre: /* Kontinentförbindelserna */

2026-03-29T05:01:11Z

Kontinentförbindelserna

← Äldre version		Versionen från 29 mars 2026 kl. 07.01
Rad 171:		Rad 171:
	Persontrafik med direkta personvagnar till Tyskland och Danmark upphörde tidigt under andra världskriget, medan färjeförbindelserna Helsingborg – Helsnigör, Malmö – Köpenhamn och Trelleborg – Sassnitz fortsatte att drivas med oregelbunden trafik med godsvagnar. Mot slutet av kriget återstod endast Helsingborg – Helsingör, som alltjämt var öppen för godstrafik.		Persontrafik med direkta personvagnar till Tyskland och Danmark upphörde tidigt under andra världskriget, medan färjeförbindelserna Helsingborg – Helsnigör, Malmö – Köpenhamn och Trelleborg – Sassnitz fortsatte att drivas med oregelbunden trafik med godsvagnar. Mot slutet av kriget återstod endast Helsingborg – Helsingör, som alltjämt var öppen för godstrafik.

	På hösten 1945 när kriget slutat öppnades åter tågfärjeförbindelsen Malmö – Köpenhamn. Trelleborg – Gdynia tillkom som ny förbindelse 1946.		På hösten 1945 när kriget slutat öppnades åter tågfärjeförbindelsen Malmö – Köpenhamn. Trelleborg – Gdynia (i Polen} tillkom som ny förbindelse 1946.

	=== Norgeförbindelse ===		=== Norgeförbindelse ===

Janfre: /* Persontrafik */

2026-03-28T10:35:06Z

Persontrafik

← Äldre version		Versionen från 28 mars 2026 kl. 12.35
Rad 35:		Rad 35:
	* <span id = "Blandade tåg"></span>'''Blandade tåg (Blt)''' var tåg för både person- och godsbefordran. I regel innebar ett blandat tåg att en boggivagn av [[SJ personvagnar#1800-talet till 1956\|'''Co''']] eller [[SJ personvagnar#1800-talet till 1956\|'''BCo''']]-typ kopplats in tillsammans med godsvagnar, både stål- och träpersonvagnar förekom. Vintertid behövs också en ångfinka eftersom lokvärmen inte alltid var tillgänglig för uppvärmningen av personvagnar.		* <span id = "Blandade tåg"></span>'''Blandade tåg (Blt)''' var tåg för både person- och godsbefordran. I regel innebar ett blandat tåg att en boggivagn av [[SJ personvagnar#1800-talet till 1956\|'''Co''']] eller [[SJ personvagnar#1800-talet till 1956\|'''BCo''']]-typ kopplats in tillsammans med godsvagnar, både stål- och träpersonvagnar förekom. Vintertid behövs också en ångfinka eftersom lokvärmen inte alltid var tillgänglig för uppvärmningen av personvagnar.

	* <span id = "Persontåg"></span>'''Persontåg (Pt)''' kunde vara både loktåg, rälsbussar och motorvagnar. Persontågen omfattade bl.a. s.k. “[[mjölktåg]]” längs huvudlinjerna som stannade på alla stationer, fjärrpersontåg som nästan motsvarade snälltåg, vissa nattåg, lokaltrafiken runt storstadsområden samt huvuddelen av persontrafiken på sekundära linjer. Vissa tåg bytte från snälltåg till persontåg eller tvärtom på olika delsträckor. Med persontågen distribuerades också post och ilstyckegods. Ilstyckegodset medfördes antingen i resgodsvagnar, ilgodsfinkor ('''[[SJ godsvagn litt Gi\|Gi]]''') eller vanliga godsfinkor. Rälsbusståg erbjöd i regel endast 3 klass. Lokaltrafiken i storstadområdena krävde tidigt specialbyggda vagnar (på SJ '''C3''', '''CC2''', '''Co5''', '''[[SJ personvagnar av 1930-talsmodell#Co13\|Co13]]''' och nya '''[[SJ personvagnar av 1940-talsmodell#Co6\|Co6]]'''); loktåg med lokaltrafikvagnar var huvudalternativet för lokaltrafik under denna period. Elmotorvagnar ('''Xoa4''') förekom också. Många [[EJ]] bedrev också omfattande lokaltrafik. Vissa persontåg kunde också medföra [[vagnlaster]] med ilgods, och ibland annat gods av befordringsklass A (se nedan). Vilka persontåg som fick medföra vagnslaster beslutades av tågledaren och framgick i godstågsplanen. Eventuella ~~godsvqgnar~~ sattes i regel in sist i tåget.		* <span id = "Persontåg"></span>'''Persontåg (Pt)''' kunde vara både loktåg, rälsbussar och motorvagnar. Persontågen omfattade bl.a. s.k. “[[mjölktåg]]” längs huvudlinjerna som stannade på alla stationer, fjärrpersontåg som nästan motsvarade snälltåg, vissa nattåg, lokaltrafiken runt storstadsområden samt huvuddelen av persontrafiken på sekundära linjer. Vissa tåg bytte från snälltåg till persontåg eller tvärtom på olika delsträckor. Med persontågen distribuerades också post och ilstyckegods. Ilstyckegodset medfördes antingen i resgodsvagnar, ilgodsfinkor ('''[[SJ godsvagn litt Gi\|Gi]]''') eller vanliga godsfinkor. Rälsbusståg erbjöd i regel endast 3 klass. Lokaltrafiken i storstadområdena krävde tidigt specialbyggda vagnar (på SJ '''C3''', '''CC2''', '''Co5''', '''[[SJ personvagnar av 1930-talsmodell#Co13\|Co13]]''' och nya '''[[SJ personvagnar av 1940-talsmodell#Co6\|Co6]]'''); loktåg med lokaltrafikvagnar var huvudalternativet för lokaltrafik under denna period. Elmotorvagnar ('''Xoa4''') förekom också. Många [[EJ]] bedrev också omfattande lokaltrafik. Vissa persontåg kunde också medföra [[vagnlaster]] med ilgods, och ibland annat gods av befordringsklass A (se nedan). Vilka persontåg som fick medföra vagnslaster beslutades av tågledaren och framgick i godstågsplanen. Eventuella godsvagnar sattes i regel in sist i tåget.
	{\| class="captionBox"		{\| class="captionBox"
	\| class="captionedImage" \|		\| class="captionedImage" \|

Janfre: /* Kontinentförbindelserna */

2026-03-07T07:59:33Z

Kontinentförbindelserna

← Äldre version		Versionen från 7 mars 2026 kl. 09.59
Rad 169:		Rad 169:

	=== Kontinentförbindelserna ===		=== Kontinentförbindelserna ===
	Persontrafik med direkta personvagnar till Tyskland och Danmark upphörde tidigt under andra världskriget, medan färjeförbindelserna Helsingborg – Helsnigör, Malmö – Köpenhamn och Trelleborg – Sassnitz fortsatte att drivas med oregelbunden trafik. Mot slutet av kriget återstod endast Helsingborg – Helsingör, som alltjämt var öppen för godstrafik.		Persontrafik med direkta personvagnar till Tyskland och Danmark upphörde tidigt under andra världskriget, medan färjeförbindelserna Helsingborg – Helsnigör, Malmö – Köpenhamn och Trelleborg – Sassnitz fortsatte att drivas med oregelbunden trafik med godsvagnar. Mot slutet av kriget återstod endast Helsingborg – Helsingör, som alltjämt var öppen för godstrafik.

	På hösten 1945 när kriget slutat öppnades åter tågfärjeförbindelsen Malmö – Köpenhamn. Trelleborg – Gdynia tillkom som ny förbindelse 1946.		På hösten 1945 när kriget slutat öppnades åter tågfärjeförbindelsen Malmö – Köpenhamn. Trelleborg – Gdynia tillkom som ny förbindelse 1946.

Janfre: /* Enskilda järnvägar */

2026-03-07T07:48:10Z

Enskilda järnvägar

← Äldre version		Versionen från 7 mars 2026 kl. 09.48
Rad 122:		Rad 122:
	När perioden inleddes fanns det över hundra olika [[enskilda järnvägar]] i Sverige, som dessutom utgjorde huvuddelen av Sverige järnvägsnät. Dessa varierade i storlek från korta småbanor med två-tre lok i drift till [[BJ]], som var Sveriges största företag under många år. Majoriteten av järnvägarna var dock små. Fler [[enskilda järnvägar]] hade funnits tidigare, men några hade hunnit läggas ner eller förstatligas. De enskilda järnvägarna fanns främst i södra Sverige, och vid det här laget var många av dem i praktiken kommunala. Större städer med enskilda järnvägar var ofta huvudägare, såsom t.ex. Göteborg ([[BJ]]), Västerås ([[SWB - Enskild järnväg\|SWB]]) och Gävle ([[GDJ]]).		När perioden inleddes fanns det över hundra olika [[enskilda järnvägar]] i Sverige, som dessutom utgjorde huvuddelen av Sverige järnvägsnät. Dessa varierade i storlek från korta småbanor med två-tre lok i drift till [[BJ]], som var Sveriges största företag under många år. Majoriteten av järnvägarna var dock små. Fler [[enskilda järnvägar]] hade funnits tidigare, men några hade hunnit läggas ner eller förstatligas. De enskilda järnvägarna fanns främst i södra Sverige, och vid det här laget var många av dem i praktiken kommunala. Större städer med enskilda järnvägar var ofta huvudägare, såsom t.ex. Göteborg ([[BJ]]), Västerås ([[SWB - Enskild järnväg\|SWB]]) och Gävle ([[GDJ]]).

	~~Dessa~~ skulle nu förstatligas, och det skulle ske på frivillig basis, så att staten köpte aktiemajoriteten av aktieägarna. Processen var inte helt avslutad vid periodens slut 1948, men då var huvuddelen av järnvägsnätet statligt och drevs av SJ. Då återstod 25-30 enskilda järnvägar, varav några togs över staten under de kommande decennierna, men de flesta lades ner. Många av dem som inte togs över under 1940-talet var starkt kopplade till olika industrier.		De enskilda järnvägarna skulle nu förstatligas, och det skulle ske på frivillig basis, så att staten köpte aktiemajoriteten av aktieägarna. Processen var inte helt avslutad vid periodens slut 1948, men då var huvuddelen av järnvägsnätet statligt och drevs av SJ. Då återstod 25-30 enskilda järnvägar, varav några togs över staten under de kommande decennierna, men de flesta lades ner. Många av dem som inte togs över under 1940-talet var starkt kopplade till olika industrier.

	Nedan ges några exempel på [[enskilda järnvägar]] som behandlas lite mer utförligt på MJ-wiki. Det fanns många fler!		Nedan ges några exempel på [[enskilda järnvägar]] som behandlas lite mer utförligt på MJ-wiki. Det fanns många fler!

Janfre: /* Den allmänna trafikutvecklingen under perioden */

2026-03-07T07:41:47Z

Den allmänna trafikutvecklingen under perioden

← Äldre version		Versionen från 7 mars 2026 kl. 09.41
Rad 13:		Rad 13:
	Denna period kännetecknades av två omvälvande händelser. För det första andra världskriget, som Sverige visserligen lyckades stå utanför, men som också innebar en enorm förändring av handelsflödena till Sverige, och andra belastningar som järnvägstransporter till försvaret och den s.k. permittenttrafiken som eftergift till Tyskland. Krigsekonomin innebar också en omfattande malmexport till Tyskland som kom både SJ och [[EJ]] till del,		Denna period kännetecknades av två omvälvande händelser. För det första andra världskriget, som Sverige visserligen lyckades stå utanför, men som också innebar en enorm förändring av handelsflödena till Sverige, och andra belastningar som järnvägstransporter till försvaret och den s.k. permittenttrafiken som eftergift till Tyskland. Krigsekonomin innebar också en omfattande malmexport till Tyskland som kom både SJ och [[EJ]] till del,

	För det andra beslutet 1939 att förstatliga de svenska järnvägarna, som i huvudsak genomfördes under perioden. Detta mer än fördubblade längden på SJ:s linjenät. En stor mängd [[rullande materiel]] av skilda utföranden tillfördes också, varav en stor andel var rätt ålderstigen. Processen gick stötvis, med större tillskott av övertagna banor utspridda över tiden. De nytillkomna linjerna drevs inledningsvis ungefär som innan förstatligandet, med liknande tidtabeller och samma personal och rullande materiel som tidigare. Allt eftersom [[rullande materiel]]en behövde mer omfattande revisioner skickades den dock till SJ:s centrala verkstäder, och kunde därmed återsändas till helt andra stationeringsorter. Tidtabellerna utvecklades också allt eftersom SJ identifierade nya möjligheter till samordning.		För det andra beslutet 1939 att förstatliga de svenska järnvägarna, som i huvudsak genomfördes under perioden. Detta mer än fördubblade längden på SJ:s linjenät, och omfattande även stora delar av [[svenskt smalspår\|de svenska smalspårsbanorna]]. En stor mängd [[rullande materiel]] av skilda utföranden tillfördes också, varav en stor andel var rätt ålderstigen. Processen gick stötvis, med större tillskott av övertagna banor utspridda över tiden. De nytillkomna linjerna drevs inledningsvis ungefär som innan förstatligandet, med liknande tidtabeller och samma personal och rullande materiel som tidigare. Allt eftersom [[rullande materiel]]en behövde mer omfattande revisioner skickades den dock till SJ:s centrala verkstäder, och kunde därmed återsändas till helt andra stationeringsorter. Tidtabellerna utvecklades också allt eftersom SJ identifierade nya möjligheter till samordning.

	Från mitten på 1930-talet till åren närmast efter andra världskriget ökade trafiken på järnvägarna i Sverige kraftigt, både gods- och persontrafiken mer än fördubblades. Detta inte minst som en effekt av krigssituationen. Denna trafik skulle avvecklas med alla de begränsningar som försörjningssituationen innebar, t.ex. brist på lokkol, smörjmedel och petroleumbaserade bränslen. Många ånglok fick eldas med ved eller stycketorv, och motorfordon (såväl spårbundna som [[Svensk vägbyggnad och vägtrafik\|väggående]]) fick gengas som ersättningsbränsle. Elektrifieringen av svenska järnvägar fortsatte.		Från mitten på 1930-talet till åren närmast efter andra världskriget ökade trafiken på järnvägarna i Sverige kraftigt, både gods- och persontrafiken mer än fördubblades. Detta inte minst som en effekt av krigssituationen. Denna trafik skulle avvecklas med alla de begränsningar som försörjningssituationen innebar, t.ex. brist på lokkol, smörjmedel och petroleumbaserade bränslen. Många ånglok fick eldas med ved eller stycketorv, och motorfordon (såväl spårbundna som [[Svensk vägbyggnad och vägtrafik\|väggående]]) fick gengas som ersättningsbränsle. Elektrifieringen av svenska järnvägar fortsatte.

Janfre: /* Indelning av gods och godsvagnar på SJ och EJ */

2026-03-04T02:31:36Z

Indelning av gods och godsvagnar på SJ och EJ

← Äldre version		Versionen från 4 mars 2026 kl. 04.31
Rad 75:		Rad 75:
	Järnvägarna hade vidare tre befordringsklasser för gods. '''Klass A''' omfattade kyl- och varmvaror, övriga färskvaror, vagnar med avkopplingsförbud (se nedan), ilgodsvagnar, styckegods, vagnar med flyttsaker samt samlastningsvagnar. '''Klass B''' omfattade fraktgodsvagnslaster i allmänhet, andra järnvägars tomvagnar och beställda tomvagnar. '''Klass C''' omfattade övriga tomvagnstransporter. Befordringsklasserna användes vid behov av prioritering av vagnar. Vid prioritering av vagnar inom samma befordringsklass togs vagnar som väntat längst först.		Järnvägarna hade vidare tre befordringsklasser för gods. '''Klass A''' omfattade kyl- och varmvaror, övriga färskvaror, vagnar med avkopplingsförbud (se nedan), ilgodsvagnar, styckegods, vagnar med flyttsaker samt samlastningsvagnar. '''Klass B''' omfattade fraktgodsvagnslaster i allmänhet, andra järnvägars tomvagnar och beställda tomvagnar. '''Klass C''' omfattade övriga tomvagnstransporter. Befordringsklasserna användes vid behov av prioritering av vagnar. Vid prioritering av vagnar inom samma befordringsklass togs vagnar som väntat längst först.

	<span id="Vagnslasttrafik"></span>'''[[Vagnslasttrafik]]en''' var grunden för godstrafiken. Kunden beställde en viss vagntyp av järnvägen till en viss plats på järnvägsnätet, och lastade själv vagnen. Vagnsbeställning skulle normalt göras dagen innan lastning. Undantag kunde dock göras för brådskande laster. Platser som användes var [[frilastspår]], egna [[sidospår]] eller [[industribanor]] (där kunden i regel också svarade för växling). Dessa spår var anslutna till [[banan]] på [[station]]er eller [[lastplats]]er. SJ forslade därefter vagnen till avsedd destination, där kunden ansvarade för lossning. För att garantera en viss transporttid kunde vagnslaster beläggas med '''avkopplingsförbud''', vilket innebar att vagnen ska gå med vissa i förväg bestämda tågförbindelser och inte får kopplas av vid kapacitetsbrist. Vagnslaster med ilgods skulle befordras med persontåg om det inte fanns förbindelser med ilgodståg. Vissa distributionsföretag (t.ex. ASG) samlastade styckegods i egna vagnar, dessa kallades '''samlastningsvagnar''' och ~~betraktades~~ av järnvägen som vagnslastvagnar klass A.		<span id="Vagnslasttrafik"></span>'''[[Vagnslasttrafik]]en''' var grunden för godstrafiken. Kunden beställde en viss vagntyp av järnvägen till en viss plats på järnvägsnätet, och lastade själv vagnen. Vagnsbeställning skulle normalt göras dagen innan lastning. Undantag kunde dock göras för brådskande laster. Platser som användes var [[frilastspår]], egna [[sidospår]] eller [[industribanor]] (där kunden i regel också svarade för växling). Dessa spår var anslutna till [[banan]] på [[station]]er eller [[lastplats]]er. SJ forslade därefter vagnen till avsedd destination, där kunden ansvarade för lossning. För att garantera en viss transporttid kunde vagnslaster beläggas med '''avkopplingsförbud''', vilket innebar att vagnen ska gå med vissa i förväg bestämda tågförbindelser och inte får kopplas av vid kapacitetsbrist. Vagnslaster med ilgods skulle befordras med persontåg om det inte fanns förbindelser med ilgodståg. Vissa distributionsföretag (t.ex. ASG) samlastade styckegods i egna vagnar, dessa kallades '''samlastningsvagnar''' och behandlades av järnvägen som vagnslastvagnar klass A.

	<span id="Avskilda vagnar"></span>'''Avskilda vagnar''' var vagnslastvagnar som permanent stod till en viss kunds förfogande. Dessa utgick från kundens lastningsstation och gick antingen i fasta relationer med en bestämd destination, eller till destinationer som bestämdes efterhand av kunden. Tomma vagnar skickas direkt tillbaka till lastningsstationen.		<span id="Avskilda vagnar"></span>'''Avskilda vagnar''' var vagnslastvagnar som permanent stod till en viss kunds förfogande. Dessa utgick från kundens lastningsstation och gick antingen i fasta relationer med en bestämd destination, eller till destinationer som bestämdes efterhand av kunden. Tomma vagnar skickas direkt tillbaka till lastningsstationen.

← Äldre version		Versionen från 28 mars 2026 kl. 12.35
Rad 35:		Rad 35:
	* <span id = "Blandade tåg"></span>'''Blandade tåg (Blt)''' var tåg för både person- och godsbefordran. I regel innebar ett blandat tåg att en boggivagn av [[SJ personvagnar#1800-talet till 1956\|'''Co''']] eller [[SJ personvagnar#1800-talet till 1956\|'''BCo''']]-typ kopplats in tillsammans med godsvagnar, både stål- och träpersonvagnar förekom. Vintertid behövs också en ångfinka eftersom lokvärmen inte alltid var tillgänglig för uppvärmningen av personvagnar.		* <span id = "Blandade tåg"></span>'''Blandade tåg (Blt)''' var tåg för både person- och godsbefordran. I regel innebar ett blandat tåg att en boggivagn av [[SJ personvagnar#1800-talet till 1956\|'''Co''']] eller [[SJ personvagnar#1800-talet till 1956\|'''BCo''']]-typ kopplats in tillsammans med godsvagnar, både stål- och träpersonvagnar förekom. Vintertid behövs också en ångfinka eftersom lokvärmen inte alltid var tillgänglig för uppvärmningen av personvagnar.

	* <span id = "Persontåg"></span>'''Persontåg (Pt)''' kunde vara både loktåg, rälsbussar och motorvagnar. Persontågen omfattade bl.a. s.k. “[[mjölktåg]]” längs huvudlinjerna som stannade på alla stationer, fjärrpersontåg som nästan motsvarade snälltåg, vissa nattåg, lokaltrafiken runt storstadsområden samt huvuddelen av persontrafiken på sekundära linjer. Vissa tåg bytte från snälltåg till persontåg eller tvärtom på olika delsträckor. Med persontågen distribuerades också post och ilstyckegods. Ilstyckegodset medfördes antingen i resgodsvagnar, ilgodsfinkor ('''[[SJ godsvagn litt Gi\|Gi]]''') eller vanliga godsfinkor. Rälsbusståg erbjöd i regel endast 3 klass. Lokaltrafiken i storstadområdena krävde tidigt specialbyggda vagnar (på SJ '''C3''', '''CC2''', '''Co5''', '''[[SJ personvagnar av 1930-talsmodell#Co13\|Co13]]''' och nya '''[[SJ personvagnar av 1940-talsmodell#Co6\|Co6]]'''); loktåg med lokaltrafikvagnar var huvudalternativet för lokaltrafik under denna period. Elmotorvagnar ('''Xoa4''') förekom också. Många [[EJ]] bedrev också omfattande lokaltrafik. Vissa persontåg kunde också medföra [[vagnlaster]] med ilgods, och ibland annat gods av befordringsklass A (se nedan). Vilka persontåg som fick medföra vagnslaster beslutades av tågledaren och framgick i godstågsplanen. Eventuella ~~godsvqgnar~~ sattes i regel in sist i tåget.		* <span id = "Persontåg"></span>'''Persontåg (Pt)''' kunde vara både loktåg, rälsbussar och motorvagnar. Persontågen omfattade bl.a. s.k. “[[mjölktåg]]” längs huvudlinjerna som stannade på alla stationer, fjärrpersontåg som nästan motsvarade snälltåg, vissa nattåg, lokaltrafiken runt storstadsområden samt huvuddelen av persontrafiken på sekundära linjer. Vissa tåg bytte från snälltåg till persontåg eller tvärtom på olika delsträckor. Med persontågen distribuerades också post och ilstyckegods. Ilstyckegodset medfördes antingen i resgodsvagnar, ilgodsfinkor ('''[[SJ godsvagn litt Gi\|Gi]]''') eller vanliga godsfinkor. Rälsbusståg erbjöd i regel endast 3 klass. Lokaltrafiken i storstadområdena krävde tidigt specialbyggda vagnar (på SJ '''C3''', '''CC2''', '''Co5''', '''[[SJ personvagnar av 1930-talsmodell#Co13\|Co13]]''' och nya '''[[SJ personvagnar av 1940-talsmodell#Co6\|Co6]]'''); loktåg med lokaltrafikvagnar var huvudalternativet för lokaltrafik under denna period. Elmotorvagnar ('''Xoa4''') förekom också. Många [[EJ]] bedrev också omfattande lokaltrafik. Vissa persontåg kunde också medföra [[vagnlaster]] med ilgods, och ibland annat gods av befordringsklass A (se nedan). Vilka persontåg som fick medföra vagnslaster beslutades av tågledaren och framgick i godstågsplanen. Eventuella godsvagnar sattes i regel in sist i tåget.
	{\| class="captionBox"		{\| class="captionBox"
	\| class="captionedImage" \|		\| class="captionedImage" \|