Intermodal trafik

Intermodal trafik innebär att en transport utnyttjar flera trafikslag utan omlastning, oftast genom att lasten är förpackad i en container eller påhängsvagn under hela transporten. De vanliga typerna som utnyttjar järnvägstransporter är trafik med standardiserade ISO-containrar, och att lasta lasbilstrailers på järnvägsvagnar, s.k. piggy-back-trafik, samt växelflak enligt CEN.

ISO-containrar

En ISO-container är en låda med standardiserade mått, och fästen samt bärighet som används för intermodala transporter. Fästena används för lastsäkring under transport, och den standardiserade bärigheten är dels till för att försäkra att containern kan lasta tillräckligt mycket, och dels att den kan travas på höjden. En container kan variera i längd i vissa steg, samt ha olika höjd. Alla vanliga containrar (torrlastcontainrar) har en dörr i ena gaveln; det finns dessutom containrar med sidodörrar för att enkelt kunna lastas på järnvägsvagnar.

Inom ramen för standarden ryms också specialcontainrar av olika slag, oftast containrar för kylvaror, petroleumprodukter, cement och andra pulverformiga produkter, samt växelflak som kan fästas i de standardiserade containerfästena. Det finns flera typer av växelflak, där vissa har gavlar eller stolpar så att de kan stackas, andra inte.

Standardmåtten för ISO-containrar anges i fot, vilket avslöjar det amerikanska ursprunget. Bredden är alltid 8' (2438 mm), och höjden är 8'6" (från början dock 8'0"). Längden är i steg om 10', där 20' och 40' är absolut vanligast. Det finns också 45' containrar, men de har begränsad användning i EU eftersom lastbilslängderna i många länder är begränsade så att en 45' container + dragbil blir för lång. Det finns också s.k. hi-cube-containrar, med en höjd på 9'6".

Huvudintressenterna i utvecklingen av ISO-containrar har varit rederierna, och deras behov av marktransporter på landsväg och järnväg. De flesta varumärken som syns på ISO-containers tillhör rederier. Redarna är dock inte ensamma, många järnvägsbolag har också skaffat sig egna containers, och många containers ägs av logisitikföretag.

Containers i Port Elisabeth, NJ, 2004. Foto Albert E. Theberge. Wikimedia Commons, public domain

Dimensioner för standardcontainrar

Containertyper:

• Torrlastcontainrar är vanliga standardcontainrar, vilka utgör ca 90% av alla containers. 80% av alla containrar är standard torrlastcontainrar på 20' och 40' med standardhöjd.
• Hi-cube är extra höga containrar, också av torrlasttyp.
• Bulk är containrar för bulklaster som lastas genom luckor i taket och tippas genom gaveln.
• Tank omfattar tankar för alla slags vätskor.
• Växelflak är flak för alla slags laster som inte behöver en sluten container.
• Kylcontainrar har elaggregat för kyla, frys eller varmhållning,

Bredden är alltid 2438 mm.

	20' torrlast	40' torrlast	40' hi-cube	45' hi-cube	20' bulk	20' tank	20' växelflak	40' växelflak	20' kyla	40' kyla
Längd (m)	6,055	12,192	12,192	13,680	6,055	6,055	6,055	12,192	6,055	12,192
Höjd (m)	2,591	2,591	2,896	2,896	2,591	2,591	2,591	2,591	2,591	2,591
Max totalvikt (ton)	30,48 1)	30,48	30,48	30,48	30,48 1)	30,48 1)	30,48 1)	30,48	30,48 1)	30,48

1) Enligt dagens standard, tidigare max totalvikt 20,3 ton

Trailers på tåg

Med trailer avses i detta sammanhang påhängsvagnar för landsvägstrafik, och hur de kan lastas på järnväg för mer ekonomiska transporter, ibland kallad "piggyback"-trafik. En trailer för trafik i Europa behöver ha lyftanordningar för att kunna lyftas på och av tåg, samt naturligtvis vara anpassad för trafik i de länder den ska gå i. Med tanke kostnaderna för att lasta och lossa trailers för tågtransport, finns det också ett minsta avstånd där det ekonomiskt försvarbart att lasta trailers på tåg.

Huvudintressenterna i denna typ av intermodal trafik är åkerierna och järnvägsbolagen, som naturligtvis också är konkurrenter. Trailers på tåg ger inte samma handlingsfrihet som en ISO-container, att lasta trailern på ett fartyg är inte alls lika smidigt som att lasta en ISO-container (förutom vad gäller färjetrafik och rorofartyg). På frakter som går en ren landrutt finns det å andra sidan fördelar med trailers på tåg: en trailer lastar vanligtvis mer än en container, och åkarna slipper att hålla med särskilda containersläp.

Växelflak enligt CEN

Växelflak enligt CEN-standard är avsedda för den interna marknaden inom EU, och angränsande länder som kan nås utan längre sjötransporter. De har i regel fästen som stämmer överens med ISO-containers, men behöver inte vara travbara, och kan ges andra yttermått än ISO-containrar. De kan vara både öppna och slutna. Därigenom kan de göras lättare än ISO-containers, och lasta mer och också lastas effektivare med t.ex. Europapallar.

Växelflak typ C har samma bottenfästen som en 20' ISO-container, men har en maxbredd på 2550 mm, maxhöjd 2750 mm och finns i två längder, 7450 eller 7850 mm, och en maxlast på 16 ton.

Kombiterminaler

För att kunna verkställa den intermodala trafiken krävs resurser för att kunna lasta om mellan trafikslagen. Dessa anläggningar kallas kombiterminaler, där i allmänhet lastbärare av alla typer som berörts ovan kan hanteras. Många kombiterminaler finns naturligtvis i hamnar, men det finns också ett stort antal som hanterar övergången mellan järnväg och väg.

En kombiterminal behöver förstås järnvägsspår, men också plats för att ställa upp lastbärare samt vägar för köra fram dragbilar. Sen behövs hanteringsutrustning, det mest ikoniska är kanske den stora portalkranen, men många uppgifter löses med truckar av olika slag (där för övrigt svenska Kalmar Industries är en stor tillverkare). En mindre kombiterminal kan klara sig med ett par truckar.

Årsta-terminalen på 1970-talet. Källa Samlingsportalen Jvm.KEAE03393

Historik

Olika försök till enhetslaster har funnits på järnvägarna åtminstone sedan 1800-talet. På 1920-talet använda flera brittiska järnvägsbolag containers för transporter dörr till dörr, och dessa var någorlunda standardiserade.

I Europa standardiserade järnvägsbolagen s.k. "pa-behållare" i början på 1950-talet i UIC-590-standarden. Vid ungefär samma tid började amerikanska järnvägsbolag köra lastbilstrailers i sina tåg, s.k. "Trailer on Flatcar (TOFC)" trafik. För att bättre sprida riskerna gick ett antal amerikanska järnvägsbolag samman och bildade Trailer Train 1955, som investerade i särskilda vagnar för TOFC-trafiken, som användes över hela USA. Trailer Train döptes om till TTX 1991.

Det riktiga genombrottet för containrar kom när den amerikanska redarnäringen började intressera sig, och och utvecklade några olika containerformat under 1950-talets slut. Till skillnad från tidigare containrar gick dessa att trava på varandra, vilket passade rederiernas behov bättre. 1968-70 så fastställdes de fösta upplagorna av ISO-standarder för containrar, som kraftigt underlättade den fortsatta utvecklingen.

Fram till 1980-talet utvecklades containertrafik och trailertrafiken parallellt, men sedan 1980-talet har andelen trailers på järnväg minskat i både Europa och USA, till förmån för ISO-containrar och växelflak enligt CEN (i Europa).

Utvecklingen i Sverige

En svensk pionjär på containertrafik blev SNJ, som utvecklade egna containrar för Gotlandstrafiken på 1930-talet, som alltså skulle gå på normalspår på fastlandet, till sjöss över till Gotland och med smalspår på Gotland. Ett antal containrar byggdes, vilken användning de fick är dock inte känt.

SJ gick in för de standardiserade pa-behållarna enligt UIC 590, av SJ kallade storbehållare, och investerade ganska stort i dessa på 1950-talet. Ett antal Ou-vagnar byggdes om till Oubhl för denna trafik. Storbehållarna var till för transporter av bulk-laster dörr till dörr, och SJ tillhandahöll behållare för petroleum-produkter, pulver, cement och kalk.

SJ började experimentera med intermodal trafik 1966, och började investera i kombiterminaler. Containertrafiken med ISO-containrar kom att får en snabb spridning, och 1972 fanns det ett tiotal större kombiterminaler, samt ytterligare ett tjugotal platser där en begränsad service gavs. Ett antal åkerier investerade i ett gemensamt bolag som köpte trailers för intermodal trafik, och en linje öppnades mellan Stockholm och Göteborg. In på 1980-talet blev denna förbindelse dock den enda i landet för trailer på tåg. SJ skaffade också vagnar för intermodal trafik (litt Slps), samtidigt som mycket av containertrafiken inledningsvis hanterades med lätt ombyggda flakvagnar. Så småningom inleddes ett större ombyggnadsprogram för att få fram mer anpassade containervagnar, såsom litt Lgjs. SJ skaffade också egna containrar för den nationella trafiken.

Referenser

Josephine Ayre: History and Regulation of Trailer-on-Flatcar Movement. Paper presented at the 45th Annual Meeting of the Committee on Intercity Highway Freight Transportation. u.å.

Statens Järnvägar: Fakta om SJ enhetslast. Ett särtryck ur SJ frakthandbok. Författaren 1974. (Beskriver containertrafiken samt andra standardiserade lastbärare).

Johan Woxenius & Fredrik Bärthel: The Organisation of the European Intermodal Road/Rail Freight Transport Industry. Paper presented at the International congress on Freight Transport Automation and Multi- modality, Delft, 23 & 24 May 2002.

Jocke Sannagård (red.): Modell & förebild. Kombitrafik på räls, väg och vatten. Stockholm: Allt om Hobby 2014.

KombiConsult GmbH: Analysis of the EU Combined Transport. Final Report. Frankfurt am Main: författaren 2015.

Kevin Smith: "Can Europe finally solve its intermodal transport conundrum?" i International Railway Journal Jun 11, 2018.

SIS.se: Swap bodies - Non-stackable swap bodies of class C - Dimensions and general requirements

Wikipedia: Intermodal freight transport

Wikipedia: Intermodal container

Wikipedia: Piggyback (transportation)

Wikipedia: ISO 668 (Standarddimensioner för containers).

Wikipedia: Swap body (Växeflak för EU-marknaden enligt CEN).

Shipsbusiness.com: Container types

The Spruce Crafts: Trailer in Flat Car (TOFC) Trains

SCM wiki: Trailer-on-Flatcar

Tandem thoughts: Is ‘piggyback’ back?

EURIFT (European Reference Center for Intermodal Freight Transport).

UIRR: The European Swap Body