Intermodal trafik

Från Svensk MJ-Wiki
Hoppa till: navigering, sök

Intermodal trafik innebär att en transport utnyttjar flera trafikslag utan omlastning, oftast genom att lasten är förpackad i en särskild lastbärare under hela transporten. De vanliga typerna av intermodal trafik som utnyttjar järnvägstransporter är trafik med standardiserade ISO-containrar, att lasta lasbilstrailers på järnvägsvagnar, s.k. piggy-back-trafik, samt växelflak enligt CEN.

ISO-containrar[redigera]

En ISO-container är en låda där mått, fästen och bärighet är standardiserade, som används för intermodala transporter. Fästena används för lastsäkring under transport, och den standardiserade bärigheten är dels till för att försäkra att containern kan lasta tillräckligt mycket, och dels att den kan staplas på höjden. En container kan variera i längd i vissa steg, samt ha olika höjd. Alla vanliga containrar (torrlastcontainrar) har en dörr i ena gaveln; det finns dessutom containrar med sidodörrar för att enkelt kunna lasta containers nr den står på en järnvägsvagn.

Inom ramen för standarden ryms också specialcontainrar av olika slag, oftast containrar för kylvaror, petroleumprodukter, cement och andra pulverformiga produkter, samt växelflak som kan fästas i de standardiserade containerfästena. Det finns flera typer av växelflak, där vissa har gavlar eller stolpar så att de kan staplas, andra inte.

Standardmåtten för ISO-containrar anges i fot, vilket avslöjar det amerikanska ursprunget. Bredden är alltid 8' (2438 mm), och höjden är 8'6" (från början dock 8'0"). Längden är i steg om 10', där 20' och 40' är absolut vanligast. Det finns också 45' containrar, men de har begränsad användning i EU eftersom lastbilslängderna i många länder är begränsade så att en 45' container + dragbil blir för lång. Det finns också s.k. hi-cube-containrar, med en höjd på 9'6".

Containrar lastas på särskilda järnvägsvagnar avsedda för ändamålet, försedda med med containerfästen, som i regel går att fälla när de inte används. Containrar kan också lastas på vanliga flakvagnar, och skall då säkras med styrreglar av trä, 5x5 cm, som spikas fast i golvet. Vid lastning på flakvagnar kan det också krävas lastsäkring mot att containrarna blåser omkull med hjälp av vagnsstolpar och/eller bindningar.

Huvudintressenterna i utvecklingen av ISO-containrar har varit rederierna, och deras behov av marktransporter på landsväg och järnväg. De flesta varumärken som syns på ISO-containers tillhör rederier. Redarna är dock inte ensamma, många järnvägsbolag har också skaffat sig egna containers, och många containers ägs av logisitikföretag.

Containers NJ

Containrar i Port Elisabeth, NJ, 2004. Foto Albert E. Theberge. Wikimedia Commons, public domain

Dimensioner för standardcontainrar[redigera]

Containertyper:

  • Torrlastcontainrar är vanliga standardcontainrar, vilka utgör ca 90% av alla containers. 80% av alla containrar är standard torrlastcontainrar på 20' och 40' med standardhöjd.
  • Hi-cube är extra höga containrar, också av torrlasttyp.
  • Bulk är containrar för bulklaster som lastas genom luckor i taket och tippas genom gaveln.
  • Tank omfattar tankar för alla slags vätskor.
  • Växelflak är flak för alla slags laster som inte behöver en sluten container.
  • Kylcontainrar har elaggregat för kyla, frys eller varmhållning,

Bredden är alltid 2438 mm.


20' torrlast 40' torrlast 40' hi-cube 45' hi-cube 20' bulk 20' tank 20' växelflak 40' växelflak 20' kyla 40' kyla
Längd (m) 6,055 12,192 12,192 13,680 6,055 6,055 6,055 12,192 6,055 12,192
Höjd (m) 2,591 2,591 2,896 2,896 2,591 2,591 2,591 2,591 2,591 2,591
Max totalvikt (ton) 30,48 1) 30,48 30,48 30,48 30,48 1) 30,48 1) 30,48 1) 30,48 30,48 1) 30,48

1) Enligt dagens standard, tidigare max totalvikt 20,3 ton

Trailers på tåg[redigera]

Med trailer avses i detta sammanhang påhängsvagnar för landsvägstrafik, och hur de kan lastas på järnväg för mer ekonomiska transporter, ibland kallad "piggyback"-trafik. En trailer för trafik i Europa behöver ha lyftanordningar för att kunna lyftas på och av tåg, samt naturligtvis vara anpassad för vägtrafik i de länder den ska gå i. Med tanke kostnaderna för att lasta och lossa trailers för tågtransport, finns det också ett minsta avstånd där det ekonomiskt försvarbart att lasta trailers på tåg.

Huvudintressenterna i denna typ av intermodal trafik är åkerierna och järnvägsbolagen, som naturligtvis också är konkurrenter. Trailers på tåg ger inte samma handlingsfrihet som en ISO-container, att lasta trailern på ett fartyg är inte alls lika smidigt som att lasta en ISO-container (förutom vad gäller färjetrafik och rorofartyg). På frakter som går en ren landrutt finns det å andra sidan fördelar med trailers på tåg: en trailer lastar vanligtvis mer än en container, och åkarna slipper att hålla med särskilda containersläp.

Växelflak enligt CEN[redigera]

Växelflak enligt CEN-standard är avsedda för den interna marknaden inom EU, och angränsande länder som kan nås utan längre sjötransporter. De har i regel fästen som stämmer överens med ISO-containers, men behöver inte vara stapelbara, och kan ges andra yttermått än ISO-containrar. De kan vara både öppna och slutna. Därigenom kan de göras lättare än ISO-containers, och lasta mer och också lastas effektivare med t.ex. Europapallar.

  • Växelflak klass C har samma bottenfästen som en 20' ISO-container, men har en maxbredd på 2550 mm, maxhöjd 2750 mm och finns i två längder, 7450 eller 7850 mm, och en maxlast på 16 ton.
  • Växelflak klass A har samma bottenfästen som en 40' ISO-container, men har en maxbredd på 2600 mm, och finns i längder mellan 12500 och 14040 mm.

Kombiterminaler[redigera]

För att kunna verkställa den intermodala trafiken krävs resurser för att kunna lasta om mellan trafikslagen. Dessa anläggningar kallas kombiterminaler, där i allmänhet lastbärare av alla typer som berörts ovan kan hanteras. Många kombiterminaler finns naturligtvis i hamnar, men det finns också ett stort antal som hanterar övergången mellan järnväg och väg.

En kombiterminal behöver förstås järnvägsspår, men också plats för att ställa upp lastbärare samt vägar för köra fram dragbilar. Sen behövs hanteringsutrustning, det mest ikoniska är kanske den stora portalkranen, men många uppgifter löses med truckar av olika slag (där för övrigt svenska Kalmar Industries är en stor tillverkare). En mindre kombiterminal kan klara sig med ett par truckar.

Årsta 1970

Årsta-terminalen på 1970-talet. Källa Samlingsportalen Jvm.KEAE03393

Historik[redigera]

Olika försök till enhetslaster har funnits på järnvägarna åtminstone sedan 1800-talet. På 1920-talet använda flera brittiska järnvägsbolag containrar för transporter dörr till dörr, och dessa var någorlunda standardiserade.

I Europa standardiserade järnvägsbolagen s.k. "pa-behållare" i början på 1950-talet i UIC-590-standarden. Vid ungefär samma tid började amerikanska järnvägsbolag köra lastbilstrailers i sina tåg, s.k. "Trailer on Flatcar" (TOFC) trafik. För att bättre sprida riskerna gick ett antal amerikanska järnvägsbolag samman och bildade Trailer Train 1955, som investerade i särskilda vagnar för TOFC-trafiken, som användes över hela USA. Trailer Train döptes om till TTX 1991.

Det riktiga genombrottet för containrar kom när den amerikanska redarnäringen började intressera sig, och utvecklade några olika containerformat under 1950-talets slut. Till skillnad från tidigare containrar gick dessa att stapla på varandra, vilket passade rederiernas behov bättre. 1968-70 fastställdes de första upplagorna av ISO-standarder för containrar, som kraftigt underlättade den fortsatta utvecklingen.

Fram till 1980-talet utvecklades containertrafik och trailertrafiken parallellt, men sedan 1980-talet har andelen trailers på järnväg minskat i både Europa och USA, till förmån för ISO-containrar och växelflak enligt CEN (i Europa).

Intermodal trafik står för 25% av alla marktransporter i USA, medan den i Europa endast omfatta ca 15% (2015). Inom EU har man sedan ett EU-direktiv från 1992 drivit på för att försöka öka andelen intermodal trafik, med begränsad framgång.

Utvecklingen i Sverige[redigera]

En svensk pionjär på containertrafik blev SNJ, som utvecklade egna containrar för Gotlandstrafiken på 1930-talet, som alltså skulle gå på normalspår på fastlandet, till sjöss över till Gotland och med smalspår på Gotland. Ett antal containrar byggdes, dessa användes på traden Visby-Stockholm under några år på 1930-talet.

SJ gick in för de standardiserade pa-behållarna enligt UIC 590, av SJ kallade storbehållare, och investerade ganska stort i dessa på 1950-talet. Ett antal Ou-vagnar byggdes om till Oubhl för denna trafik. Ett fåtal vagnar littera Q35p byggdes även för trafik på smalspår 891 mm. Storbehållarna var till för transporter av bulk-laster dörr till dörr, och SJ tillhandahöll behållare för petroleum-produkter, pulver, cement och kalk. Storbehållare fanns kvar i begränsad drift till omkring 2000.

Värtan 1957b

Lossning av storbehållare typ Em från en Oubhl i Värtan 1954. Foto John Hylterskog, Samlingsportalen Jvm.KBDB02760

SJ började experimentera med internationell intermodal trafik 1966, och investerade i kombiterminaler. Containertrafiken med ISO-containrar kom att få en snabb spridning, 1972 fanns det ett tiotal större kombiterminaler, samt ytterligare ett tjugotal platser där en begränsad service gavs. 1981 fanns det 34 kombiterminaler i drift.

Ett antal åkerier investerade i ett gemensamt bolag som köpte trailers för intermodal trafik 1966, och en linje för trailer på tåg öppnades mellan Stockholm och Göteborg, kallad "Linje 1". In på 1980-talet blev denna förbindelse dock den enda i landet för trailer på tåg.

Rc och Slps

Rc med trailer på Slps-vagnar, "Linje 1". Foto John Hylterskog, Samlingsportalen Jvm.KBDB02760

SJ skaffade också vagnar för intermodal trafik (litt Slps), samtidigt som mycket av containertrafiken inledningsvis hanterades med vanliga flakvagnar. Det finns dokumentation av Kbs, Kbps, Om, Os, Os-w och Rs med containerlast. Så småningom inleddes ett större ny- och ombyggnadsprogram för att få fram mer anpassade containervagnar, såsom litt Lgs, Lgjs respektive Sgs. SJ skaffade också egna containrar för den nationella trafiken.

På 1970-talet tog Svelast och Lagab fram en minicontainer, från början kallad linjegodslastbärare (LLB). Dessa lastades på tvären på järnvägsvagnar, och på längden på lastbilar, så längd- och breddmått var anpassade efter respektive lastprofil. Försök inleddes 1978. SJ bidrog med att bygga om ett antal vagnar för trafiken, och överförde styckegodstrafik till LLB. Containrarna släpades över till bilarna med hydraulutrustning ombord på bilarna, så ingen övrig hanteringsutrustning behövdes. 1981 döptes systemet om till Container samlastning (Csam). När SJ upphörde med styckegodstrafiken 1986 såldes hela systemet till ASG, som drev det ytterligare ett antal år tills trafiken upphörde under 1990-talet. Csam-containern var 2600 mm bred, 3400 mm lång och 2330 mm hög samt lastade 6280 kg. Det fanns också en jumbo-variant som var 2680 mm hög och lastade 6700 kg.

Csam Växjö 1987

Omlastning av Csam i Växjö 1987. Källa Samlingsportalen Jvm.KDAA15806

På 1980-talet gjorde SJ också ytterligare satsningar på intermodal trafik baserad på trailertransport. Från 1980 och en tid framåt hyrdes 20 st privatägda trailertransportvagnar litt Sss in från Frankrike genom företaget Novatrans. Med köpen av Sdms-vagnarna under andra halvan av 1980-talet började den svenska trafiken med trailer på tåg att öka. Det var också SJ:s första kombivagn för internationell trafik.

1998 började Stora Enso rationalisera sina transporter genom att maximera utnyttjandet av transportkapaciteten på järnväg. En särskild container utvecklades, som utnyttjar hela den tillgängliga lastprofilen - Stora Enso Cargo Unit (SECU). Till denna håller Green Cargo med specialvagnar littera Sgmns-w. Dessa containrar är för tunga för lastbilstrafik och går därför bara på järnväg i Sverige. I Göteborg lastas de på Roro-fartyg med särskilda truckar. En SECU-box är 3,6 m bred, 3,6 m hög och 13,8 m lång och maximal last är 80 ton.

Intermodal trafik i modell[redigera]

Det finns en standard för hur intermodala lastbärare ska lastas på modelljärnvägsvagnar, men tyvärr har inte de europeiska tillverkarna varit särskilt följsamma med denna. I praktiken har varje tillverkare ett eget system för containerlastning, vilket innebär att förutsättningarna för trafikspel med containers inte är så goda. Morop har publicerat en standard för lastning av ISO-containers i de skalor som normalt omfattas av Morops standarder, NEM 360, som bygger på att en container har tappar undertill i motsvarande positioner som ISO-fästena. I vagnar, på containerns översida och på lastbilar finns motsvarande hål. Intressant nog har NEM 360 fått ett större genomslag i USA, där flera tillverkare, bland annat Walthers, följer den. Det finns ingen NMRA-standard för intermodal trafik.

Inom FREMO finns nu (2018) ett förslag om att använda NEM 360 för modultrafik med containers i skala H0, vilket innebär att både vagnar och containrar kan behöva modifieras för uppfylla kraven. I samma artikel föreslås också att hantera containers som vanlig vagnslasttrafik vid modulträffar, en container betraktas som vilken annan last som helst.

Vagnar[redigera]

Här kommer endast vagnar för europeisk trafik att behandlas. Amerikanska vagnar för intermodal trafik har följt en helt annan utveckling, främst eftersom den amerikanska lastprofilen är mera generös.


UIC-littera
Tvåaxliga containervagnar för småbehållare Lb, Lbs
Tvåaxliga containervagnar med stötskydd Lgjs, Lgjns

Lgjns-w, Lgjns-wk

Tvåaxliga containervagnar utan stötskydd Lgs, Lgns
Tvåaxliga containervagnar C-sam Ljlps
Fyraxliga containervagnar

Sgs
Sgns, Sgnss

Sexaxliga containervagnar Sggmrss, Sggrs
Fyraxliga kombivagnar

Sds, Slps
Sdgmns, Sdms

Sexaxliga kombivagnar Sdggmrs, Sdggmrss

Lastbärare[redigera]

I regel följer det last med när man köper en kombivagn, men söker man lite omväxling i trafiken så att samma vagn inte hela tiden åker runt med samma last så finns det också ett utbud av lastbärare att köpa separat.

  • ISO-containrar finns i skala H0 från Walthers, Con-Cor, Atlas, Kato, AWM, Herpa, Faller, och Kibri bland andra. Herpa har även växelflak enligt ISO-standard. I N-skala finns det ISO-containers från Walthers, Con-Cor, Atlas & Microtrains. A-line (H0) och Microscale (H0, N) har dekaler för containrar.
  • Trailers finns separata från Herpa i skala H0 och ett fåtal i TT, samtliga omålade. AWM har också omålade trailers i H0. Annars finns det förstås hela trailerekipage från Brekina (H0), Wiking (H0, N), AWM (H0) och Herpa (H0, TT, N).
  • Växelflak typ CEN är inte kända som separata produkter. Däremot följer de med en del vagnmodeller.

Både Lokstallet och One:87 har producerat Csam-boxar i H0. Lokstallet har också producerat SECU-boxar i H0.

Hanteringsutrustning[redigera]

  • Portalkranar: I H0 har Faller aviserat en stor rälsgående kran (katalognummer 120290), som också ska komma med en separat motoriseringsbyggsats. Faller har också en mindre rälsgående kran. I H0 har Kibri en medelstor rälsgående Demag-kran. Walthers har en medelstor portalkran med gummihjul. I N har Vollmer en rälsgående kran som statisk modell.
  • Truckar: Kibri har några modeller av Kalmar-truckar i H0, både en reach-stacker och kraftig gaffeltruck. Walthers har en Kalmar-truck med containerok i H0, och Herpa har en reach-stacker från Liebherr i H0. I N har Showcase miniatures producerat en Kalmar-truck och Tomytec har också en containertruck i N. Vidare producerar P & D Marsh en byggsats till en reach-stacker i N.
  • Containerbilar finns från Wiking, Herpa och AWM. AWM har dessutom lösa containersläp.

Andra wiki-artiklar om trafik[redigera]

Introduktion till MJ-trafik
Säkerhetstjänst för MJ
SJ godsvagnar, GC godsvagnar och privata järnvägsoperatörers godsvagnar innehåller data om svenska godsvagnar.
Industrier i modell
Vagnslasttrafik
Överföringstrafik
Trafikkoncept epok IIIb
Trafikkoncept epok IVa
Trafikkoncept epok IVb

Tryckta referenser - förebild[redigera]

Josephine Ayre: History and Regulation of Trailer-on-Flatcar Movement. Paper presented at the 45th Annual Meeting of the Committee on Intercity Highway Freight Transportation. u.å.

Statens Järnvägar: Fakta om SJ enhetslast. Ett särtryck ur SJ frakthandbok. Författaren 1974. (Beskriver containertrafiken samt andra standardiserade lastbärare).

Gösta Holvid, Gunnar Andersson, Ture Westlund & Lennart Sandberg: GDG Biltrafik AB. 1932-1982. De första 50. Göteborg: GDG Biltrafik AB 1983. (Tidig containertrafik och trailer på tåg Stockholm-Göteborg, "Linje 1").

Johan Woxenius & Fredrik Bärthel: The Organisation of the European Intermodal Road/Rail Freight Transport Industry. Paper presented at the International congress on Freight Transport Automation and Multi- modality, Delft, 23 & 24 May 2002.

Bo-Lennart Nelldal, Peter Bark, Jakob Wajsman & Gerhard Troche: Konkurrenskraftiga kombitransportsystem (Rapport 0513). Stockholm: KTH Järnvägsgruppen 2005.

Kenneth Landgren: Med Nynäsbanan till Gotland. Trafikhistoria under 107 år. Nynäshamn: Stockholm Nynäs Järnvägs kamratförening 2009.

KombiConsult GmbH: Analysis of the EU Combined Transport. Final Report. Frankfurt am Main: författaren 2015.

Kevin Smith: "Can Europe finally solve its intermodal transport conundrum?" i International Railway Journal Jun 11, 2018.

Bo Norvinge: "Lastbil och järnväg i smidig kombi." i Klassiska lastbilar nr 4/2018. (Om Csam-systemet).

BTO Förvaltningsgrupp Lastsäkring: Instruktion för lastning av intermodala lastenheter (kombi) (TÅGDOK 790). Tågoperatörerna 2018.

Tryckta referenser - modell[redigera]

Jocke Sannagård (red.): Modell & förebild. Kombitrafik på räls, väg och vatten. Stockholm: Allt om Hobby 2014.

Sören Bendtsen & Felix Kasiske: "Realistic and Compatible Intermodal Transport in FREMO." i Hp1 Modellbahn nr 1/2018. (Utvecklingen av containertrafik inom FREMO).

Tobias Ljung: "Q35p. Storbehållarvagn." i Smalspårigt nr 144/2018. (Bygge av smalspårig storbehållarvagn i 019,8, inklusive bakgrundshistoria och ritning).

Internetrefererenser - förebild[redigera]

SIS.se: Swap bodies - Non-stackable swap bodies of class C - Dimensions and general requirements

SIS.se: Växelflak med styrtunnel - Termiska växelflak - Klass A - Mått och allmänna krav

Wikipedia: Intermodal freight transport

Wikipedia: Intermodal container

Wikipedia: Piggyback (transportation)

Wikipedia: ISO 668 (Standarddimensioner för containers).

Wikipedia: Swap body (Växeflak för EU-marknaden enligt CEN).

Shipsbusiness.com: Container types

SCM wiki: Trailer-on-Flatcar

Tandem thoughts: Is ‘piggyback’ back?

EURIFT (European Reference Center for Intermodal Freight Transport).

UIRR: The European Swap Body

Postvagnen: Sammansättningen av ett godståg från utlandet (Norrgående tåg från Malmö 2012 08 11).

Nostalgimacken: Historien om SLAB (SLAB och Svelast).

Jvmv forum: Försök med storbehållare (Diskussionstråd om SJ storbehållare och besläktade system).

Internetrefererenser - modell[redigera]

The Spruce Crafts: Trailer in Flat Car (TOFC) Trains

Morop: NEM 360 (Normer för containerfästen i modell).

Walthers (Stort sortiment av containrar mm. USA-baserad)