Skillnad mellan versioner av "Spåret som modell"
Admin (Diskussion | bidrag) m (→Gammalt spår i modell) |
Admin (Diskussion | bidrag) m (→Utvecklingen i Sverige efter 1945) |
||
Rad 31: | Rad 31: | ||
==Utvecklingen i Sverige efter 1945== | ==Utvecklingen i Sverige efter 1945== | ||
− | Efter andra världskriget började det "moderna spåret" ta form. På stambanorna gick man upp till 1000 m kurvradie för att kunna tillåta högre hastigheter (120 km/h för loktåg och 130 km/h för lätta motorvagnar). Skarvfritt spår böjade införas vid spårbyten på stambanorna mot slutet av 1950-talet (Dessa spår byggdes med 50 kg-räler, ibland 43 kg). Det skarvfria spåret byggdes i regel med betongslipers, men ibland även på träslipers. Vid spårbygge med betiongslipers på 1950- och 60-talet användes i regel s.k. tvåblockslipers som bestod av två | + | Efter andra världskriget började det "moderna spåret" ta form. På stambanorna gick man upp till 1000 m kurvradie för att kunna tillåta högre hastigheter (120 km/h för loktåg och 130 km/h för lätta motorvagnar). Skarvfritt spår böjade införas vid spårbyten på stambanorna mot slutet av 1950-talet (Dessa spår byggdes med 50 kg-räler, ibland 43 kg). Det skarvfria spåret byggdes i regel med betongslipers, men ibland även på träslipers. Vid spårbygge med betiongslipers på 1950- och 60-talet användes i regel s.k. tvåblockslipers som bestod av två betongklotsar som var förbundna med ett rör. Skarvfritt spår innebar också att makadam-ballast blev nödvändig. För att kunna hantera det skarvfria spåret behövdes nya rälsbefästningar, på betongslipers användes FIST-befästningar och på träslipers användes Heyback-befästningar. |
{| class="captionBox" | {| class="captionBox" | ||
| class="captionedImage" | | | class="captionedImage" | |
Versionen från 31 december 2019 kl. 17.26
I allmänhet väljs funktion framför skalenlighet när det gäller modellspår. Likväl är det förstås möjligt att se även spåret som modell, och med olika grader av kompromisser avbilda förebildens spår. Följande text koncentrerar sig främst på svenska spår.
Spåret består av slipers , räler och rälsbefästningar. Tillsammans utgör spår och ballast banans överbyggnad.
Innehåll
Utvecklingen i Sverige 1856-1945
På järnvägar för allmän trafik används i allmänhet i Sverige s.k. Vignol-räler eller bredbasiga räler, dvs räler med en platt fot som är ungefär lika bred som rälen är hög. Dessa spikades från början, från järnvägens barndom inpå 30-talet, direkt på slipers av trä. Växlar byggdes direkt av räler med få färdigtillverkade komponenter, några beslag vid korsningen och växeltungorna. Till ballast användes osorterat grus från någon närbelägen rullstensås. För att stabilisera rälerna i kurvor sattes träklotsar upp som stöd, så kallad klotsning.
Kalmar 1947, grusballast och spikat spår utan underläggsplattor. På spåren närmast kameran syns klotsningen. Foto Henrik Snell, Digitalt museum JvmKBIA04401 |
Svensk vignolräl (ur Banlära) |
Svenska järnvägar hade i internationell jämförelse lågt axeltryck, så spåret byggdes med klena räler och jämförelsevis långa avstånd mellan syllarna. De rälsvikter som användes på 1800-talet på järnvägar för allmän trafik varierade mellan 17 och 40 kg/m. Rälerna var korta, i allmänhet 7-15 m, och skarvjärn användes för att skarva räler.
Fördelning av slipers för olika rälslängder. (ur Banlära) |
Minsta kurvradie sattes till 297 meter när stambanorna började byggas i Sverige. I regel användes dock större kurvradier på stambanorna, 600 meter gällde i de flesta kurvor. Denna radie innebar till en början inga begränsningar, sth sattes till 90 km/h vilket var sth för stambanorna t.o.m. 1946. På norra stambanan användes dock mindre radier, 450 meter mellan Storvik och Långsele (sth 75 km/h) och 300 meter mellan Långsele och Boden (sth 60 km/h). Maximal rälsförhöjning ("dosering") i kurvor sattes till 68 mm, vilket ökades till 100 mm på 1870-talet och 120 mm före 1906.
Långsamt började man förbättra spåret för att öka axeltrycket och största tillåtna hastighet, samt minska underhållsbehoven. Man började lägga rälerna på underläggsplattor från 1910 och framåt, främst för att minska slitaget på sliprarna. Med underläggsplattor behövdes inte längre klotsning. Man började använda makadam till ballast (även om SJ fortfarande 1931 höll fast vid grusets lämplighet). BJ och OFWJ började med att bulta spåret i stället för att spika det. SJ införde istället befästning med fjäderspikar 1938-40 i samband med dubbelspårsutbyggnad.
Utvecklingen i Sverige efter 1945
Efter andra världskriget började det "moderna spåret" ta form. På stambanorna gick man upp till 1000 m kurvradie för att kunna tillåta högre hastigheter (120 km/h för loktåg och 130 km/h för lätta motorvagnar). Skarvfritt spår böjade införas vid spårbyten på stambanorna mot slutet av 1950-talet (Dessa spår byggdes med 50 kg-räler, ibland 43 kg). Det skarvfria spåret byggdes i regel med betongslipers, men ibland även på träslipers. Vid spårbygge med betiongslipers på 1950- och 60-talet användes i regel s.k. tvåblockslipers som bestod av två betongklotsar som var förbundna med ett rör. Skarvfritt spår innebar också att makadam-ballast blev nödvändig. För att kunna hantera det skarvfria spåret behövdes nya rälsbefästningar, på betongslipers användes FIST-befästningar och på träslipers användes Heyback-befästningar.
Betongslipers av tvåklotsstyp med FIST-befästningar, mellan Tranås och Gripenberg 1957. Källa Digitalt museum JvmKDAA14362 |
Tornehamns kyrkogård 1990, spår med träslipers och Heyback-befästningar. Foto L.O. Karlsson, Digitalt museum JvmKDAA08551 |
Vid senare tiders banbyggnad har man ytterligare ökat kurvradierna, nu till 1815 m för att få en sth på 200 km/h. Rälsförhöjningen är då 160 mm. Nu används UIC 60-räls med en vikt på 60 kg/m. Sedan 1970-talet har man också gått över till monoblock-sliprar i betong, i regel med Pandrol-clips som rälsbefästning.
Pandrol e-clips på betongsliper. Foto Marcus Wong, Wikimedia Commons |
Tabell över svenska rälstyper och vad det motsvarar i olika skalor
Skala N |
Skala TT |
Skala H0 |
Skala 0 |
Skala 1 | ||||||||
Vikt, kg/m |
Höjd, mm |
Kommentar |
Motsvarar Code |
Fel (%) |
Motsvarar Code |
Fel (%) |
Motsvarar Code |
Fel (%) |
Motsvarar Code |
Fel (%) |
Motsvarar Code |
Fel (%) |
8,5 |
60 |
Decauville |
30 |
103% |
30 |
52% |
30 |
10% |
55 |
5% |
75 |
2% |
12 |
80 |
Decauville |
30 |
52% |
30 |
14% |
40 |
10% |
70 |
0% |
100 |
2% |
15 |
80 |
Ur Järnvägsteknisk Handbok 1922 |
30 |
52% |
30 |
14% |
40 |
10% |
70 |
0% |
100 |
2% |
17,2 |
89,7 |
Ur Järnvägsteknisk Handbok 1922 |
30 |
36% |
30 |
2% |
40 |
1% |
80 |
2% |
100 |
9% |
21,5 |
101 |
Ur Järnvägsteknisk Handbok 1922 |
30 |
21% |
30 |
9% |
40 |
12% |
83 |
6% |
125 |
1% |
25 |
104,8 |
Ur Järnvägsteknisk Handbok 1922 |
30 |
16% |
30 |
13% |
40 |
16% |
100 |
9% |
125 |
3% |
27,8 |
108 |
SJ 1878 |
30 |
13% |
40 |
13% |
55 |
13% |
100 |
6% |
125 |
6% |
30 |
114 |
Ur Järnvägsteknisk Handbok 1922 |
30 |
7% |
40 |
7% |
55 |
7% |
100 |
0% |
143 |
2% |
34,5 |
126 |
SJ 1899 |
30 |
3% |
40 |
3% |
55 |
4% |
100 |
9% |
148 |
5% |
41 |
138 |
S41 |
30 |
12% |
40 |
12% |
60 |
4% |
125 |
4% |
148 |
13% |
41,18 |
133 |
SJ 1896 |
30 |
8% |
40 |
8% |
60 |
0% |
125 |
7% |
148 |
10% |
43,2 |
133 |
SJ 1924 |
30 |
8% |
40 |
8% |
60 |
0% |
125 |
7% |
148 |
10% |
43,5 |
140 |
BJ 1907 |
30 |
13% |
40 |
13% |
60 |
5% |
125 |
2% |
148 |
14% |
45,3 |
142 |
BJ 1927 |
30 |
14% |
40 |
14% |
60 |
7% |
125 |
1% |
200 |
14% |
50 |
155 |
SJ 1940 |
40 |
5% |
55 |
8% |
70 |
0% |
143 |
5% |
200 |
5% |
54,43 |
159 |
UIC 54 |
40 |
2% |
55 |
5% |
70 |
3% |
143 |
3% |
200 |
2% |
60 |
172 |
UIC 60 |
40 |
5% |
55 |
3% |
80 |
3% |
148 |
2% |
215 |
2% |
Rälshöjd på räler för MJ-bruk mäts oftast i code, vilket innebär tusendels tum.
Gammalt spår i modell
Med gammalt spår avses här svensk spårbyggnad fram t.o.m. andra världskriget, med spikat spår med eller utan underläggsplattor och grusad banvall. I allmänhet avses skala H0.
Ogrenat spår
Det finns flera sätt att bygga oförgrenat spår med en rimlig skalenlighet. "Vanligt" köpespår har i allmänhet för grova räler, felaktiga rälsbefästningar och för tätt mellan slipersen. Dock erbjuder Micro Engineering flexräls med fina räler och snygga rälsbefästningar som ser ut som spikat spår med underläggsplattor. I H0 finns detta spår med code 70 och code 55, vilket täcker in rätt mycket relevanta rälsprofiler (Se tabellen ovan).
Tyvärr har det amerikanska spår som varit förebild för Micro Engineering alldeles för tätt mellan sliprarna. Detta går dock att fixa (efter en idé av Jens Dahlström) genom att kapa bort "förbindelsebitarna" mellan sliprarna och sedan flytta sliprarna längs spåret. När man gjort det har man en mycket bra modell av svenskt spår av förkrigsmodell.
Alternativet till "kitbashad" flexräls är handbyggt spår. En populär variant av detta är att använda slipers av kopparpertinax och löda rälerna i detta. (Kopparskiktet måste förstås isoleras mellan rälerna, annars blir det kortslutning.) Fördelen med denna metod är att man får ett mycket starkt spår som enkelt kan läggas exakt där man vill (flexräls tenderar att ha ett eget liv), det går förhållandevis snabbt att bygga, och det ser rätt bra ut. Dock får man inga synliga rälsbefästningar alls, och inte heller någon träådring på sliprarna. Kopparpertinaxslipers finns från amerikanska Clover House och brittiska SMP. SMP kan dessutom leverera måttbeställda slipers.
Den sista varianten är handspikat spår. "Standardmetoden" för detta i H0 innebär att rälerna spikas i ca var fjärde slipers med modellspik som är alldeles för grov. Visserligen vinner man träslipers med synlig ådring, men rälsbefästningarna ser inte alls ut som förebilden. Idag erbjuder dock Proto87 Stores skalenlig (!) rälsspik, som tillsammans med limmade räller blir ett ganska starkt spår. Proto 87 Stores har också underläggsplattor.
Växlar
Några växlar som blir lika bra som Micro Engineerings flexräls finns inte. Dock har Tillig en ny 1:9 växel med modernare rälsbefästningar, som kan fungera som en nyare (kanske från 1930) växel. Vinkeln stämmer helt, och sliprarna ligger någorlunda rätt, men det är tveksamt om dessa rälsbefästningar förekommit i Sverige. Micro Engineering har växlar i code 70, men de har sliprarnas lägen och storlekar efter den amerikanska förebilden, och det finns ingen enkel metod att flytta sliprar på en växel. Är man beredd att acceptera denna kompromiss är dock rälsbefästningarna fortfarande bra.
Växel 1:9. Notera slipernas läge. (ur Banlära) |
För handbygge av växlar är samma metoder som för oförgrenat spår gångbara.
Ballast
Den typ av material som säljs som ballast är alldeles för grovt för att avbilda grusballast i modell. En metod är att blanda hälften fin sand eller chamotte med cellulosaspackel (Sadolin eller Pollyfilla) i pulverform för att sedan limma banvallen med utspätt trälim på vanligt sätt. Denna metod ger en bra känsla av grusbanvall, men banvallen blir väldigt hård och dämpar inte alls ljud som man skulle vilja.
Modernt spår i modell
Andra artiklar om spår
Tryckta referenser - förebild
Hemming Olsson: Banlära, 1sta bandet. 1915.
Göran Rönn: "Banöverbyggnaden." i Tåg nr 5/1982 (Beskrivning av spårbyggnad i verkligheten).
Örjan Svane: "Om fädrens spår - vägledning för modellbyggare." i Krister Brandt (red.): Modelltåg -96. Inspirationsbok. Stockholm: Allt om Hobby 1995 (Spårbyggnad i verkligheten).
Niklas Jörby: "Smalspårsväxlar, en rapport från verkligheten." i Smalspårigt nr 121/2012 (Ritningar och beskrivning).
Sven Bårström: "Spår i 'Spår'." i Spår 2016. Gävle: Sveriges Järnvägsmuseum 2016 (Om den historiska utvecklingen av spår och ballast i Sverige, från 1859 tills 2015).
Tryckta referenser - modell
Jörgen Bergfors: "Ner från dom höga skenorna!" i järnvägar! nr 6/1987 (Om rälhöjder i modell).
Jens Dahlström: "Om modellspår." i Krister Brandt (red.): Modelltåg -96. Inspirationsbok. Stockholm: Allt om Hobby 1995 (Att bygga modellspår med flexräls).
Örjan Svane: "Fortfarande skalspårigt." i Göran Tholin (red.): MjF Smalspårsfrämjandet 25 år. 1977-2002. Stockholm: MjF Smalspårsfrämjandet 2003 (Om bygge av lött spår med kopparpertinaxslipers).
Redaktionen: "SJ spårsystem 1934 i H0. Byggsats från Brimalm." i Modelljärnvägsmagasinet nr 14/2013 (Recension).
Oskar Fröidh: "Kurvor i förebild och modell." i Modelljärnvägsmagasinet nr 37/2019 (Kurvradier, övergångskurvor och dosering).
Webreferenser
Clover House (Har bl.a. kopparpertinaxslipers).
Proto87 Stores (Butik för den rälsbitne, för både Proto 87 "vanlig" H0).