Trafikkoncept epok IVb

Förutsättningar

Normalt utvecklar man ett trafikkoncept när man planerar trafiken för en modulträff och vet vilken banuppställning som kan bli aktuell. Detta koncept är istället utvecklat för att på ett enkelt sätt teckna ned hur SJ's trafik under epok IV b (1979-1988) kunde te sig, i första hand tänkt som underlag för planering av modulträffar med svensk förebild.

Även om det kan se ut så, är inte realism målet med detta koncept, utan att utnyttja förebildens lösningar till en så varierad och intressant trafik som möjligt.

Tills någon bygger en större terminalstation, kommer tågmagasin behöva avsluta större linjer.

Persontrafik

Under den här perioden var SJ persontrafik utsatt för konkurrens från vägtrafiken, såväl busstrafik som privatbilism, samt Sveriges omfattande urbanisering. Denna situation mötte man genom:

1. En lågpriskampanj som inleddes under 1970-talets slut. Den ökade mängden resenärer kraftfullt, men det är osäkert om lönsamheten blev bättre.
2. En omorganisation av tågtyperna i persontrafiken. Skillnaden mellan snälltåg och expresståg var allt mindre uppenbar under "entimmestrafiken" (se trafikkoncept epok IVa), så SJ strök helt enkelt alla tågkategorier, 1980 ersattes persontåg, snälltåg och expresståg med "resandetåg", vilket också innebar all differentiering av priser försvann (förutom första- och andra klass). Då försvann också alla namngivna tåg. 1983 infördes i stället "CityExpress" som ett rent affärsesetåg med enbart första klass, och ett par år senare "InterCity" som en bättre förbindelse mellan städer även för privatresenärer.
3. Med 1979 års trafikpolitiska beslut får landstingen ett större ansvar för lokaltrafiken i länet, och en process där lokaltrafiken på järnväg upphandlas av SJ inleds. Ett liknande arrangemang fanns redan i Stockholms län sedan 1968; nu startar Skånetrafiken "Pågatågen" 1983, Västtrafik inleder pendeltågstrafik i Göteborgsområdet 1985, och i Jönköpings län startas "Krösatågen" 1985.

Direkta vagnar (s.k. kursvagnar) mellan större stationer var vanligt förekommande. Dessa kunde tas ur tåg med destination längre bort och dessutom växlas mellan flera tåg för att nå sin destination. Sovvagnar och sittvagnar (AB) var vanligast, restaurangvagnar har också förekommit.

För persontågen fanns en normalplan, som talade om vilka vagnstyper som ingick i respektive tåg, och i vilken ordning. I denna plan ingick såväl den fasta sammansättningen av tåget, som vilka kursvagnar som skulle medföras i tåget och på vilka stationer dessa skulle växlas. Förstaklassvagnar skulle hållas samlade i ena änden av tåget om möjligt, så att förstaklassdelen av tåget var i den södra änden av tåg som gick till eller från Stockholm. Eventuella restaurangvagnar och andra vagnar med servering placerades så nära tågets mitt som möjligt. Undantag gjordes t.ex. för kursvagnar, som kopplades in i den ände som underlättade växling.

• Resandetåg var alla persontåg som fanns mellan 1980 och 1983. Det täckte därmed alla kategorier, från lokaltågen till långdistanståg mellan städerna, inklusive nattågen. 1987 införs ett namgivet tåg igen, när nattåget Stockholm-Hamburg fick status som EuroCity-tåg och döptes till "Alfred Nobel".
• CityExpress hade premiär den 28e februari 1983 mellan Stockholm och Göteborg, tåget bestod av fyra A2F-vagnar och en R3F. "F" stod för särskild utrustning, framför allt hade SJ utrustat tåget med telefon så att affärsresenärerns kunde göra affärer under resan. Då hade man dessutom pressat restiderna till under fyra timmar genom att ha få stopp och att prioritera trafiken. Nästa linje som öppnade var Stockholm - Karlstad, där räckte två A2F och en R3F. Till dessa tåg valde man alltså inledningsvis bort de nya vagnarna ur A7/B7-generationen. Fr.o.m. tidtabellsskiftet 1987 medförde CityExpress även andraklassplatser.

SJ Rc2 1073 med CityExpress-tåg vid Göteborg. Källa Samlingsportalen Jvm.KCAA00753

• InterCity infördes ett par år efter CityExpress, då som ett alternativ som skulle vara snabbare än de vanliga resandetågen. Hit koncentrerades de nya personvagnarna, så sammansättningen för de tidigare InterCity kunde vara fyra A7, en R3, och fyra B7.

Godstrafik

Även godstrafiken kände av konkurrensen från vägtrafiken, men SJ godstrafik höll trots detta en stabil volym under denna tid, tack vare en del nya fraktkunder. Järnvägens marknadsandel av godstransporter fortsatte dock att minska, eftersom vägtrafiken fortsatte öka. Lönsamheten var också svag.

Indelning av gods

Vagnslasttrafiken var grunden för godstrafiken och stod för nästan hälften av SJ:s trafikintäkter. Kunden beställde en viss vagntyp av SJ till en viss plats på järnvägsnätet, och lastade själv vagnen. Platser som användes var frilastspår på stationer, egna sidospår vid stationer, industrispår (där kunden i vissa fall också svarade för växling), eller lastplatser längs linjen. SJ forslade därefter vagnen till avsedd destination, där kunden ansvarade för lossning.

Avskilda vagnar var vagnslastvagnar som permanent stod till en viss kunds förfogande. Dessa utgick från kundens lastningsstation och gick antingen i fasta relationer med en bestämd destination, eller till destinationer som bestämdes efterhand av kunden. Tomma vagnar skickas direkt tillbaka till lastningsstationen. De reklammålade vagnar som förekom under perioden var endast avskilda vagnar eller privata vagnar.

Privata vagnar var vagnar som ägdes av något annat företag än en järnvägsförvaltning. Europeiska bestämmelser innebar att även privatvagnar registrerades vid en järnvägsförvaltning, så de flesta var märkta SJ, där de hade en egen nummerserie. Privata vagnar hade alltid en specifik hemstation. Därifrån skickades vagnarna till avsedd destination, för att gå direkt tomma tillbaka till hemstationen. De flesta tankvagnar var privatvagnar.

Styckegods var järnvägens sätt att hantera frakter som inte krävde en hel vagn. Styckegodstrafiken var organiserad efter principen "tåget på längden, lastbil på tvären", den s.k. knutpunktstrafiken. Tåg tog styckegodset mellan 32 knutpunkter fördelade över landet, där lastbil tog över trafiken inom respektive knutpunktsområde. SJ:s egna åkerier GDG och Svelast tog stora delar av lasbilstrafiken. SJ lade ner all styckegodstrafik 1986, vilket framför allt innebar ett kraftigt avbräck för Svelast.

Knutpunktsmagasinet i Växjö på 80-talet. Källa Samlingsportalen Jvm.KDAA15809

Containertrafiken var stabil under perioden. Containertrafiken byggde på ISO-standarder för containers, som användes för sjö-, landsvägs- och järnvägstransporter. Huvudintressenten i containertrafiken är rederierna, så de containrar som trafikerade Sverige från andra länder kom i regel sjövägen. SJ byggde ut containerterminaler på ett 30-tal platser i landet, och utnyttjade dessutom äldre investeringar med fasta portalkranar på många andra platser. SJ kunde också tillhandahålla lastbilstransporter runt de större terminalerna, samt egna containers för transporter inom Sverige.

Csam infördes som ett system med mindre containrar vid periodens början av Svelast, som kunde användas för mindre försändelser. Csam följde inte ISO-standarden för containrar. En godsvagn tog fem Csam-behållare, som kunde lastas om till särskilda lastbilar med utrustning på bilen självt. Bilarna tog i regel en eller två Csam-behållare. När styckegodstrafiken avvecklades 1986 såldes hela konceptet till ASG.

Piggy-back, d.v.s. transport av lastbilssläp på järnvägsvagnar, ökade i omfattning under perioden, framför allt i samband med köpet av 520 kombivagnar littera Sdgmns 1985-87.

SJ delade in gods i fraktgods, ilgods och expressgods, där fraktgods gick långsammast och expressgods gick fortast. Det var fraktkunden som själv bestämde valet genom val av fraktsedel (en ilgodsfraktsedel hade ett rött hörn upptill, expressgods en röd streckad ram), fraktpriserna beräknades sedan enligt fastställda tariffer. Vissa godsslag fick dock endast framföras som ilgods, såsom lik och levande djur. Både fraktgods och ilgods kunde gå som vagnslastgods eller styckegods, det beror bara på hur stor försändelsen var. Vagnslaster kunde däremot inte distribueras som expressgods. Paket under 20 kg kallas paketgods och räknas alltid som ilstyckegods. Ilstyckegodset befordran snabbades upp genom att i regel distribueras i persontåg, i vissa fall t.om. snälltåg. Vagnslaster fick däremot bara följa med i vissa persontåg, som beslutades av tågledaren. För expressgods gällde att det ska med den snabbast förbindelsen under alla omständigheter, sen må detta vara snälltåg, persontåg eller godståg. Expressgodset lastades i resgodsvagn eller styckegodsvagn, beroende på vad som går fortast.

Indelning av godståg

• Lokalgodståg (Lgt) användes för transporter på kortare avstånd. Ett lokalgodståg går längs en viss linje och hämtar och lämnar i regel vagnar vid samtliga stationer och lastplatser längs linjen. De flesta godstransporter började och slutade med ett lokalgodståg. De flesta driftplatser rangerades med lokalgodstågets eget lok, men vissa stationer hade eget växellok eller lokomotor.
• Normalgodståg (Ngt) användes för transporter på längre avstånd och gick med 60-70 km/h. Tågen stannade endast på på större stationer (kallade gruppstationer) där det fanns rangerspår och växellok, varvid vagnar hämtades och/eller lämnades. Tågen delades in i vagngrupper med vagnar för respektive gruppstation. För varje vagngrupp var det bestämt vilka driftplatser som hör dit (förutom gruppstationen), d.v.s. vilka destinationer som får tilldelas till vagngruppen. Det fanns tydliga regler för vilka vagnar som skulle i vilket tåg, ett normalgodståg endast med vagnar till utpekade gruppstationer, inte nödvändigtvis till alla stationer längs linjen. För att kunna hantera variationer i trafiken lades extra normalgodståg in i tidtabellen, som endast gick på order när behov fanns.
• Godsexpresståg (Gxt) var de snabbaste godstågen (80-100 km/h), för prioriterat gods, såsom kyl- och varmvaror, färskvaror, kemikalier, containertrafik och styckegods. Godsexpresståg gick i regel mellan större stationer och hade få stopp. Tågen delas in i vagngrupper med vagnar för respektive station.

Systemtåg fortsatte expandera under denna tid. Flottningen upphörde på flera älvar, vilket innebar en fortsatt ökande efterfrågan på timmertåg. Bilindustrin utnyttjade hela tåg med både färdiga produkter och delar mellan olika produktionsanläggningar. Heltåg med olja, koks, cellulosa, papper, järn, malm, stål och flis förekom också.

Banans indelning ur godstrafiksynpunkt

(Notera att den skiljer sig från de säkerhetsmässiga indelningen!)

Stationerna längs linjen var indelade i huvudstationer och mellanstationer. En huvudstation är en station där normalgodstågen stannar och utbyter vagnar, och varifrån lokalgodstågen utgår. Övriga stationer är mellanstationer. Sträckan mellan två angränsande huvudstationer kallas anmälanssträcka (vilket inte är samma sak som "tåganmälanssträcka"!).

För att få en uppfattning om transportbehovet, skulle mellanstationerna dagligen, innan lokalgodståget avgick, lämna in platsbegäran till den huvudstation som avsände lokalgodståget för dagens vagnslaster, så att vagnarna kunde beredas plats. I vissa fall gjordes även platsbegäran mellan huvudstationerna för att bereda plats för vagnslasterna i normalgodstågen. Alla stationer skulle också anmäla vagnar som inte fått (eller bedöms få) plats i tågen under dygnet.

Internationell godstrafik

Sedan 1922 har RIV-avtalet reglerat internationell godtrafik i Europa. Vagnar som uppfyller RIV-avtalet får användas i gränsöverskridande trafik utan särskilda åtgärder, dessa vagnar är märkta RIV. Vilka av SJ:s vagnar som var RIV-märkta framgår av "SJ godsvagnar" (SJ gv) (och redovisas på vagnssidorna på SJ godsvagnar). Även icke RIV-märkta vagnar användes då och då i internationell trafik, mottagande förvaltning har dock då rätten att avvisa vagnen. Notera också att vissa SJ-vagnar inte får användas i internationell trafik, eftersom de överskrider andra länders lastprofil (t.ex. vissa littera litt Fb).

När man mottagit och lossat en vagn från annat land, ska den skickas tillbaka till ägaren, dock helst lastad. Om flera laster kan hittas till vagnen ska i första hand väljas last tillbaka till ägarbolaget, i andra hand last som passerar ägarbolaget och i tredje hand last som innebär att vagnen kommer närmare ägarbolaget. Kan inte någon last hittas som uppfyller detta ska vagnen skickas hem tom. (Vagnen ska egentligen skickas tillbaka över samma station som den passerade in i Sverige via, men det torde sällan finnas så många alternativa vägar på en modulbana). Omdirigering innebär att en vagn först skickas till en annan station för att hitta last. Enligt RIV-avtalet är omdirigering endast tillåtet om lasten sedan passerar en internationell gräns på vägen mot hembanan.

Linjetyper

Stambana

Motsvarar Sthlm – Gbg, Sthlm – Malmö, Oslo – Gbg – Malmö, Sthlm – Oslo, och Norra Stambanorna. Dessa linjer kännetcknas i huvudsak av att de sammanbinder större städer. Samtliga stambanor var elektrifierade och enkel- eller dubbelspåriga.

Det var bara stambanor som trafikerades av de nya snabbtågen, CityExpress och InterCity.

Godstrafiken på stambanorna var i stor utsträckning ordnad så att transporter över längre avstånd ägde rum på nätterna, vilket innebar att lokalgodstågen i sin tur kunde gå på dagen och lasterna distribueras vidare direkt på kvällen. Stambanorna hade i regel många normalgodståg varje dag, varav de flesta endast gick en delsträcka, och en handfull godsexpresståg. Godsexpresstågen gick oftast längre sträckor. Dessutom fanns ett antal lokalgodståg, som såg till att mellanliggande stationer servades med godstransporter.

Sammansättningen av tåg för en stambana kräver rätt omfattande rangermöjligheter, och genomfördes i första hand vid ändstationerna. Större förgreningsstationer längs linjen användes också. På de allra största stationerna var sammansättningen av persontåg och godståg separat.

Det kan vara lämpligt att tänka sig ett läge närmare ena änden av en stambana när en modulträff planeras, då kan nattrafik hanteras lättare utan 24h trafikdygn.

SJ Rc4 1263 med godsexpresståg. Källa Samlingsportalen Jvm.KEAE03482

Malmbanan

Malmbanan Narvik-Luleå har en helt unik karaktär i det svenska järnvägsnätet. Sedan starten på 1890-talet har den använts för att skeppa ut malm från Lappland över Narvik och Luleå. Den tunga malmtrafiken, med Dm och Dm3, dominerade helt trafiken och den övriga trafiken var inte särskilt omfattande. Några resandetåg om dagen, ett par tåg med sovvagnar för turisttrafiken och ett lokalgodståg för de lokala behoven. Narvik ligger i Norge, men har ingen förbndelse med det övriga norska järnvägsnätet.

Att ta malmbanan som förebild för modultrafik kräver lite extra vad gäller rullande materiel och moduler. Dessutom var trafikmönstret var rätt enahanda.

Kontinentförbindelserna

Tåg mellan kontinenten och Sverige nyttjade tågfärjor, Helsingborg-Helsingör för förbindelser till Västeuropa och Trelleborg-Sassnitz för förbindelser till Östeuropa. Förbindelserna från Köpenhamn söderut gick via Rödby-Puttgarten.

Direkta vagnar till olika destinationer på kontinenten koncentrerades nu till Köpenhamn, Hamburg och Berlin, i form av sitt-, ligg- och sovvagnar. Sovvagnen till Moskva gick också en gång i veckan. 1987 blev nattåget Stockholm-Hamburg upptaget som EuroCity-tåg, och fick namnet "Alfred Nobel".

Det finns en imponerande dansk modul med en färj- och hamnstation, Hirtshavn, men tills den får flera efterföljare får nog färjetrafiken representeras med ett tågmagasin, ifall det skulle behövas en förbindelse med kontinenten.

Norgeförbindelse

Motsvarar Nordvästra Stambanan, Norrländska tvärbanan eller f.d. Dalslands Järnväg, Mellerud – Kornsjö. Förbindelserna till Norge går alla genom glesbygd, vilket innebar att trafiken närmast gränsen var ganska begränsad. Samtliga var elektrifierade på den svenska sidan.

Ett fåtal resandetåg hade direkt förbindelse över gränsen, i regel både nattåg och dagtåg. Övriga tåg hade gränsstationen som slutstation, medan genomgående direkta vagnar varit vanligare.

Enstaka genomgående normalgodståg och godsexpresståg stod för godstrafiken öven gränsen. Gränsstationen har i övrigt servats med lokalgodståg. Sammansättning av tåg genomfördes vid Charlottenberg och Storlien. I Kornsjö (som var rätt liten) gjordes detta endast för den lokala trafiken.

Större sekundärlinje

Motsvarar kust-till-kustlinjen Gbg – Kalmar/Karlskrona, Västeråsbanan, Helsingborg – Hässleholm, Ostkustbanan Gävle – Sundsvall – Härnösand, Hässleholm – Veinge, Uddevalla – Herrljunga – Borås – Varberg, Göteborg – Kil eller Falköping – Nässjö. I regel enkelspårig, alla var elektrifierade. Dessa banor varierar lite mer i sin karaktär än stambanorna. Även på flera av dessa sträckor var antalet mellanstationer reducerat. Alla persontåg på dessa linjer blev nu "resandetåg" enligt det nya systemet. Närmare storstäderna fanns också en omfattande lokaltrafik.

De mest trafikerade av de här linjerna servades av ett flertal dagliga normalgodståg fördelade över dygnet så att goda anslutningar till huvudlinjerna skapades, och lokalgodståg för att serva alla driftplatser.

Sammansättning av tåg för dessa linjer gjordes, precis som för stambanorna, vid ändstationerna eller vid större förgreningstationer längs linjen.

SJ Ra 990 & Rc4 1180 i Gävle 1986. Foto Phil Richards, Wikimedia Commons

Större bibana

Motsvarar Nässjö – Oskarshamn, Kalmar – Nässjö, Malmö – Ystad, Svartåbanan, Kustbanan i Blekinge, Bohusbanan eller förbindelsen till en norrlänsk kuststad. Kan vara både elektrifierad och oelektrifierad.

På de oelektrifierade banorna dominerade rälsbussar persontrafiken. Variationen i resandetåg var lite större på elektrifierade linjer. Direkta personvagnar förekom i flera fall, vilket i regel också krävde loktåg.

På flera av dessa banor användes normalgodståg för att komplettera lokalgodstågen.

Sammansättning av tåg gjordes i regel vid ändstationerna, om dessa var tillräckligt stora för ändamålet. Om grenstationen var liten kunde sammansättningen ske på annan station i närheten på huvudlinjen.

Mindre bibana

Dessa bibanor ansluter ofta en småstad med resten av järnvägsnätet, eller utgör en förbindelse i ett glesbebyggt område. Längden på banorna varierar mycket, allt från några kilometer till sträckor över halva landet (i princip faller hela Inlandsbanan inom den här kategorin). Trafiken bestod ofta endast av rälsbussar och ett dagligt lokalgodståg i vardera riktningen.

Sammansättning av tåg på dessa linjer var mindre omfattande, och gjordes i regel vid ändstationerna eller större mellanstationer.

Godståg i Strängnäs 1980. Foto Bo Gyllenberg, Samlingsportalen Jvm.KEAJ01122

Enskilda järnvägar

Under denna epok fanns det inte så många enskilda järnvägar kvar, och de som var kvar var mycket olika till sin karaktär. Många av de mindre banorna var industrijärnvägar som av olika historika skäl råkade ha koncession för allmän järnvägstrafik. Listan nedan redovisar de tre största som återstod under perioden.

• TGOJ (Trafikaktiebolaget Grängesberg Oxelösund Järnväg) var en större malmbana som var elektrifierad och hade ett för dåtiden avancerat fjärrstyrningssystem (CTC). TGOJ bedrev tät malmtrafik mellan gruvor i Bergslagen och Oxelösunds hamn. TGOJ bedrev också persontrafik på ett antal linjer i Mälardalen enligt avtal med SJ. Godstrafiken utom malmtrafiken var helt integrerad med SJ:s, TGOJ hade %-andel av SJs godsvagnspark
• NBJ (Nora Bergslags Järnväg) var en mindre industribana i Bergslagen som körde viss godstrafik mellan Gyttorp och Otterbäcken. NBJ blev ett eget bolag i SJ-koncernen 1979 och gick helt upp i SJ 1985.
• NKlJ (Nordmark-Klarälvens Järnväg) var en smalspårig (891 mm), elektrifierad bruksbana i Värmland med enbart godstrafik.

Andra artiklar om moduler och trafik på wikin

Moduler
Modulträffar
Introduktion till MJ-trafik
Industrier i modell
Metoder för kontroll av modelljärnvägar
Säkerhetstjänst för MJ
Tjänstetidtabell
Tågordning
Grafisk tidtabell
Vagnslasttrafik
Överföringstrafik
Intermodal trafik
Trafikkoncept epok IIIa
Trafikkoncept epok IIIb
Trafikkoncept epok IVa

Källor

Hermods korrespondensinstitut: Järnvägstjänst. Kurs för kontorister. Malmö: författaren 1944.

1942 års Järnvägskostnadsutredning: Principer och metoder för kostnadsberäkningar vid Statens Järnvägar (SOU 1949:5). Stockholm: Kommunikationsdepartementet 1949.

Statens Järnvägar: Fakta om SJ enhetslast. Ett särtryck ur SJ frakthandbok. Författaren 1974. (Beskriver containertrafiken samt andra standardiserade lastbärare)

Gösta Holvid, Gunnar Andersson, Ture Westlund & Lennart Sandberg: GDG Biltrafik AB. 1932-1982. De första 50. Göteborg: GDG Biltrafik AB 1983.

Lars-Olov Karlsson och Carl Axel Alrenius: Statens Järnvägar 125 år. Örebro: KW Gullers 1981

Statens Järnvägar: SJ Frakthandbok. Stockholm: författaren 1982.

Bengt Spade: SJ motorlok T41

Ernst Wannedal: TGOJ II

Karin Rosander m.fl. (red.): Järnvägen 150 år. Stockholm: Informationsförlaget 2005.

Max Goldschmidt: "Tidningståg under ett halvt sekel." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 7. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2007. (Om distribution av dagstidningar).

Lars T. Stenson: "Svenska snälltåg och expresståg efter andra världskriget." i Modelljärnvägsmagasinet nr 5/2010.

Lars T. Stenson: "Snabba SJ-tåg före X2000. CityExpress och InterCity." i Modelljärnvägsmagasinet. nr 6/2011.

Kjell Friberg: "Gränsöverskridande vagntrafik." i Modelljärnvägsmagasinet nr 7/2011. (Utländska godsvagnar i Sverige).

Kjell Friberg: "Gränsöverskridande vagntrafik. Del 2." i Modelljärnvägsmagasinet nr 8/2011.

Bilder från Samlingsportalen (www.samlingsportalen.se)

Grafiska tidtabeller från SJ (www.ekeving.se)

Wikipedia: Intermodal container

Järnvägshistoriskt forum: Tåget Alfred Nobel igen. (Diskussionstråd).

Postvagnen: Som jag minns, 1980-11-06 (Rangering i Älvsjö 1980).

Fernbahn: 20 Jahre EuroCity (Om införandet av EuroCity-tågen 1987).