Trafikkoncept epok IIIa

Från Svensk MJ-Wiki
Hoppa till: navigering, sök

Förutsättningar[redigera]

Normalt utvecklar man ett trafikkoncept när man planerar trafiken för en modulträff och vet vilken banuppställning som kan bli aktuell. Detta koncept är istället utvecklat för att på ett enkelt sätt teckna ned hur SJ's trafik under epok III a (1948-1956) kunde te sig, i första hand tänkt som underlag för planering av modulträffar med svensk förebild.

Även om det kan se ut så, är inte realism målet med detta koncept, utan att utnyttja förebildens lösningar till en så varierad och intressant trafik som möjligt.

Tills någon bygger en större terminalstation, kommer tågmagasin behöva avsluta större linjer.

Den allmänna trafikutvecklingen under perioden[redigera]

Från mitten på 1930-talet till åren närmast efter andra världskriget ökade trafiken på järnvägarna i Sverige kraftigt, både gods- och persontrafiken mer än fördubblades. Från ca 1950 vände dock trenden och trafikvolymerna började sjunka, med ca 10% till periodens slut. Den viktigaste förklaringen var hård konkurrens från landsvägstrafiken som nu började göra sig gällande för korta transporter. Detta skedde samtidigt med ökade lönekostnader, vilket innebar kraftigt försämrad lönsamhet för SJ.

För att förbättra lönsamheten vidtog järnvägarna olika rationaliseringsåtgärder. Vissa mindre bibanor lades ned, och persontrafiken ersattes med landsvägsbuss på vissa linjer, helt eller delvis. Man prövade också att utveckla olika former av enhetslaster, såsom lastpallar och storbehållare. Man investerade vidare i hanteringsutrustning på stationerna, t.ex. olika former av kranar. Man inledde därtill ett program med breddning av de smalspårslinjer som hade störst trafik. På det återstående smalspåret satsade man på överföringstrafik. Till rationaliseringsåtgärdens kan också räknas rutiner för förenklad trafik, den s.k. Paragraf 100.

Persontrafik[redigera]

För persontrafiken var det den framväxande privatbilismen som var den starkaste konkurrenten om resorna. Denna nya situation mötte man genom att öka hastigheten på resorna, främst med nya expresståg som innebar förkortade restider mellan de största städerna. Som ett led i att öka attraktionskraften var man också frikostig med att namnge tågen. Alla expresståg hade namn, men även många snälltåg och vissa persontåg. Trots dessa ansträngningar minskade järnvägsresorna med ungefär 10% under perioden, främst på bibanor och korta resor.

Det fanns i grunden tre komfortklasser att välja på för resenärer, första, andra och tredje klass. SJ hade dock inte byggt några sittvagnar för första klass sedan 1880-talet. Första klass sittplatser tillhandahölls istället genom att blockera mellanplatserna i andraklasskupéer, så att man slapp ha någon bredvid sig. Första klass sittplatser tillhandahölls endast på vissa snälltåg på huvudlinjerna. I sovvagnstrafiken fanns dock i regel alla tre klasser tillgängliga.

Direkta vagnar (s.k. kursvagnar) mellan större stationer var vanligt förekommande. Dessa kunde tas ur tåg med destination längre bort och dessutom växlas mellan flera tåg för att nå sin destination. Sovvagnar och sittvagnar (BCo) var vanligast, restaurangvagnar har också förekommit.

För persontågen fanns en s.k. normalplan, som talade om vilka vagnstyper som ingick i respektive tåg, och i vilken ordning. I denna plan ingick såväl den fasta sammansättningen av tåget, som vilka kursvagnar som skulle medföras i tåget och på vilka stationer dessa skulle växlas. I normalplanen angavs också vilka tåg som skulle vara s.k. bälgtåg (d.v.s. ha vagnar med inbyggda plattformar) respektive ha vagnar med öppna plattformar. Alla snälltåg och en del persontåg var bälgtåg. Post- och resgodsvagnar med öppna plattformar kunde även gå i bälgtåg, medan övriga vagnar med öppna plattformar endast i undantagsfall fick framföras i bälgtåg. Däremot fick bälgvagnar framföras i tåg för öppna plattformar. Andraklassvagnar skulle vidare hållas samlade i ena änden av tåget om möjligt, så att andraklassdelen av tåget var i den södra änden av tåg som gick till eller från Stockholm. Eventuella restaurangvagnar och andra vagnar med servering placerades så nära tågets mitt som möjligt. Undantag gjordes t.ex. för kursvagnar, som kopplades in i den ände som underlättade växling.

  • Blandade tåg (Blt) var tåg för både person- och godsbefordran. I regel innebar ett blandat tåg att en boggivagn av Co eller BCo-typ kopplats in tillsammans med godsvagnar, både stål- och träpersonvagnar förekom. Vintertid behövs också en ångfinka eftersom lokvärmen inte alltid var tillgänglig för uppvärmningen av personvagnar.

Björbo 1950

En E6 med ett blandat tåg i Björbo 1950. Här har man löst värmefrågen genom att koppla personvagnen närmast loket. Foto Olof Sjöholm, Samlingsportalen Jvm.KBED00005
  • Persontåg (Pt) kunde vara både loktåg, rälsbussar och motorvagnar. Persontågen omfattade bl.a. vissa snabba förbidelser som inte riktigt kvalificerade som snälltåg, s.k. “mjölktåg” längs huvudlinjerna som stannade på alla stationer, vissa nattåg, lokaltrafiken runt storstadsområden samt huvuddelen av persontrafiken på sekundära linjer. Vissa tåg bytte från snälltåg till persontåg eller tvärtom på olika delsträckor. Med persontågen distribuerades också post och ilstyckegods. Rälsbusståg erbjöd i regel endast 3 klass, nya rälsbussar i YCo6-familjen började införas fr.o.m 1953. Loktågen varierade mycket i modernitet, från moderna stålvagnar till trävagnar med öppna plattformar. Lokaltrafiken i storstadområdena krävde tidigt specialbyggda vagnar (C3, CC2, Co5, Co13, Co6); loktåg med lokaltrafikvagnar var huvudalternativet för lokaltrafik under denna period. Elmotorvagnar (Xoa4, Xoa6, Xoa7) förekom också. Vissa persontåg kunde också medföra godsvagnar, detta beslutades av tågledaren.
  • Snälltåg (Snt) var snabba förbindelser med få stopp. Dessa sattes in både som dagtåg och nattåg. Snälltåg var huvudtjänsten för F-lok, men även andra loktyper förekom. Dessa tåg var ofta rätt långa och hade stora resgodsutrymmen och ibland restaurangvagn. I de snabbaste snälltågen undveks trävagnar för att kunna hålla högre hastigheter (stålvagnar tillät oftast 120 km/h medan inga trävagnar fick gå fortare än 100 km/h). I övriga snälltåg blandades trä- och stålvagnar. De flesta sovvagnsförbindelser var snälltåg, även om enstaka nattåg var persontåg. I nattågen fanns dessutom alltid sittvagnar. Vissa snälltåg medförde också postvagnar. Tvåaxliga vagnar fick inte gå i den främre delen av snälltåg Stockholm-Malmö, Stockholm-Göteborg och Stockholm-Ånge, med undantag för vagnar littera F5.
  • Expresståg (Xt) var de snabbaste förbindelserna, i regel insatta som dagtåg. Nya snabbtåg av typ Xoa5 och Xoa8 användes för expresstågen, det sista året användes även de två nya Ra-loken. Det fanns i regel begränsningar för hur mycket polletterat resgods som fick tas med i expresståg.

Tåg vid övergångsstationer kunde invänta försenade anslutningståg, för att få med passagerare, post eller ilgods. S.k. allmän väntetid var fastställd i tidtabellen, och var i regel 10 min., men kunde vara upp till 30 min. I vissa fall kunde tågledaren också besluta om utökad s.k. särskilt väntetid, när särskilda behov förelåg.

Godstrafik[redigera]

Även godstrafiken kände av konkurrensen från vägtrafiken. För att möta denna konkurrens infördes godsexpresstågen för att ge nya, snabba förbindelser för framför allt färskvaror. Olika rationaliseringsåtgärder infördes också. Likväl minskade godstrafiken med ca 10%.

Indelning av gods[redigera]

Vagnslasttrafiken var grunden för godstrafiken. Kunden beställde en viss vagntyp av SJ till en viss plats på järnvägsnätet, och lastade själv vagnen. Platser som användes var frilastspår på stationer, egna sidospår vid stationer, industrispår (där kunden i vissa fall också svarade för växling), eller lastplatser längs linjen. SJ forslade därefter vagnen till avsedd destination, där kunden ansvarade för lossning.

Avskilda vagnar var vagnslastvagnar som permanent stod till en viss kunds förfogande. Dessa utgick från kundens lastningsstation och gick antingen i fasta relationer med en bestämd destination, eller till destinationer som bestämdes efterhand av kunden. Tomma vagnar skickas direkt tillbaka till lastningsstationen. De reklammålade vagnar som förekom under perioden var oftast avskilda vagnar.

Privata vagnar var vagnar som ägdes av något annat företag än en järnvägsförvaltning. Europeiska bestämmelser innebar att även privatvagnar registrerades vid en järnvägsförvaltning, så de flesta var märkta SJ, där de hade en egen nummerserie. Privata vagnar hade alltid en specifik hemstation. Därifrån skickades vagnarna till avsedd destination, för att i regel gå direkt tomma tillbaka till hemstationen. De flesta tankvagnar var privatvagnar.

Styckegods var järnvägens sätt att hantera frakter som inte krävde en hel vagn. Gods under 2500 kg betraktades som styckegods, om inte kunden begärt att det skulle befordras i egen vagn. Fraktstyckegods lämnades på ortens godsmagasin och distribuerades till valfri järnvägsstation med godsmagasin, ibland även direkt till kunden med lastbil. Styckegodsvagnar var alltid inplanerade till vissa bestämda tåg. Fraktstyckegods hanterades dels med direkta styckegodsvagnar, som gick i en fast relation mellan två stationer, och dels med kursvagnar, som användes för att hantera styckegods från flera mindre stationer längs den sträcka vagnen framförs. Direkta styckegodsvagnar delas in i sin tur in i stationsvagnar, som medför styckegods med slutdestination till en station, och omlastningsvagnar, som medför styckegods till ett större godsmagasin för omlastning. Styckegodsvagnar var i regel G-vagnar; i vissa fall förekom även kylvagnar för styckegods. Kursvagnar kopplas i regel in i lokalgodståg, medan direkta styckegodsvagnar kopplas in i fjärrgodståg eller godsexpresståg. Notera att ilstyckegods i regel fraktades med snäll- och persontåg eller med ilgodståg.

SJ delade in gods i fraktgods, ilgods och expressgods, där fraktgods gick långsammast och expressgods gick fortast. Det var fraktkunden som själv bestämde valet genom val av fraktsedel (en ilgodsfraktsedel hade en röd rand upptill och nedtill), fraktpriserna beräknades sedan enligt fastställda tariffer. Vissa godsslag fick dock endast framföras som ilgods, såsom lik och levande djur. Både fraktgods och ilgods kunde gå som vagnslastgods eller styckegods, det beror bara på hur stor försändelsen var. Vagnslaster kunde däremot inte distribueras som expressgods. Paket under 20 kg kallas paketgods och räknas alltid som ilstyckegods. Ilgodset befordran snabbades upp genom att i regel distribueras i persontåg, i vissa fall t.om. snälltåg, och genom att köra särskilda ilgodståg. Vilka persontåg som fick ta med vagnslastgods beslutades av tågledaren. För expressgods gällde att det ska med den snabbaste förbindelsen under alla omständigheter, sen må detta vara snälltåg, persontåg, blandat tåg eller godståg. Expressgodset lastades i resgodsvagn eller styckegodsvagn, beroende på vad som gick fortast.

Indelning av godståg[redigera]

  • Lokalgodståg (Lgt) användes för transporter på kortare avstånd. Ett lokalgodståg går längs en viss linje och hämtar och lämnar i regel vagnar vid samtliga stationer och lastplatser längs linjen. De flesta godstransporter började och slutade med ett lokalgodståg. De flesta driftplatser rangerades med lokalgodstågets eget lok, men vissa stationer hade eget växellok eller lokomotor. I lokalgodstågen gick alltid en personvagn eftersom passagerare skulle kunna medfölja, även om tågen inte annonserats i Sveriges Kommunikationer. I regel var personvagnen en tvåaxlig CF-vagn med arbetsutrymme för konduktören, men andra vagnstyper förekom. Sth var 60 km/h
  • Fjärrgodståg (Fjgt) användes för transporter på längre avstånd. Tågen stannade endast på på större stationer (kallade gruppstationer) där det fanns rangerspår och växellok, varvid vagnar hämtades och/eller lämnades. Tågen delades in i vagngrupper med vagnar för respektive gruppstation. För varje vagngrupp var det bestämt vilka driftplatser som hör dit (förutom gruppstationen), d.v.s. vilka destinationer som får tilldelas till vagngruppen. Det fanns tydliga regler för vilka vagnar som skulle i vilket tåg, ett fjärrgodståg endast med vagnar till utpekade gruppstationer, inte nödvändigtvis till alla gruppstationer längs linjen. För att kunna hantera variationer i trafiken lades extra fjärrgodståg in i tidtabellen, som endast gick på order när behov fanns. Sth var 60-70 km/h.
  • Direktgodståg sattes in mellan stationer där det fanns tillräckligt mycket gods för en direkt förbindelse. Dessa stannade alltså inte på några stationer på vägen. I regel handlade det om förbindelser mellan större rangerbangårdar, som t.ex. Tomteboda och Hallsberg. Sth var 60-70 km/h.
  • Ilgodståg (Igt) sattes in när kapaciteten att hantera ilstyckegods i persontåg var otillräcklig eller för långsam, med ilgodståg fick endast ilgods medföras. Ilgodståg betjänades i regel på personplattformarna, eller i särskilda ilgodsmagasin på större stationer. Ilgodståg kunde också medföra vagnslaster med ilgods. Ilgodstågen bestod i regel av en fast uppsättning F och G-vagnar (av varierande modernitet) för ilstyckegods, ibland kompletterade med en postvagn och vagnslastvagnar (med ilgodsfraktsedel). Sth var 80-90 km/h

Krylbo Dg 370

Dg 370 med ilgodståg i Krylbo. Källa Samlingsportalen Jvm.KBDB01953
  • Godsexpresståg (Gxt) infördes 1950 och var de snabbaste godstågen, i första hand avsedda för färskvarutransporter. Tågen uppläts också för ilstyckegods, vanligt styckegods och särskilt angelägna vagnslastvagnar. Vissa godsexpresståg tog även passagerare. Tågen delas in i vagngrupper med vagnar för respektive station, precis som fjärrgodståg. Mängden godsexpresståg ökade efterhand under perioden. Sth var 80-90 km/h.

Systemtåg var inte särskilt vanligt, förutom malmtågen på malmbanan och TGOJ. SJ körde också en del systemtåg i Bergslagen, framför allt till Domnarvets järnverk i Borlänge. Dit gick malm i Mas-vagnar, koks från hamnarna i Stockholm och Gävle i Ibr-vagnar och kalk från Rättvik.

Banans indelning ur godstrafiksynpunkt[redigera]

(Notera att den skiljer sig från de säkerhetsmässiga indelningen!)

Stationerna längs linjen var indelade i huvudstationer och mellanstationer. En huvudstation är en station där fjärrgodstågen stannar och utbyter vagnar, och varifrån lokalgodstågen utgår. Övriga stationer är mellanstationer. Sträckan mellan två angränsande huvudstationer kallas anmälanssträcka (vilket inte är samma sak som "tåganmälanssträcka"!). Gruppstationerna för ett visst fjärrgodståg är inte nödvändigtvis desamma som huvudstationerna länges en linje. Vid stora transportbehov gick flera fjärrgodståg längs en linje, då delade man upp huvudstationerna mellan olika fjärrgodståg för att få enklare växling (ju färre grupper det är i varje tåg, desto enklare blir växlingen). Dessutom kunde vissa mellanstationer vara gruppstationer i vissa fall, t.ex. om de hade stora godsvolymer eller var grenstationer.

För att få en uppfattning om transportbehovet, skulle mellanstationerna dagligen, innan lokalgodståget avgick, lämna in platsbegäran till den huvudstation som avsände lokalgodståget för dagens vagnslaster, så att vagnarna kunde beredas plats. I vissa fall gjordes även platsbegäran mellan huvudstationerna för att bereda plats för vagnslasterna i fjärrgodstågen. Alla stationer skulle också anmäla vagnar som inte fått (eller bedöms få) plats i tågen under dygnet.

Internationell godstrafik[redigera]

Sedan 1922 har RIV-avtalet reglerat internationell godtrafik i Europa. Vagnar som uppfyller RIV-avtalet får användas i gränsöverskridande trafik utan särskilda åtgärder, dessa vagnar är märkta RIV. Vilka av SJ:s vagnar som var RIV-märkta framgår av Särtryck 637 (och redovisas på vagnssidorna på SJ godsvagnar). Även icke RIV-märkta vagnar användes då och då i internationell trafik, mottagande förvaltning har dock då rätten att avvisa vagnen.

När man mottagit och lossat en vagn från annat land, ska den skickas tillbaka till ägaren, dock helst lastad. Om flera laster kan hittas till vagnen ska i första hand väljas last tillbaka till ägarbolaget, i andra hand last som passerar ägarbolaget och i tredje hand last som innebär att vagnen kommer närmare ägarbolaget. Kan inte någon last hittas som uppfyller detta ska vagnen skickas hem tom. (Vagnen ska egentligen skickas tillbaka över samma station som den passerade in i Sverige via, men det torde sällan finnas så många alternativa vägar på en modulbana). Omdirigering innebär att en vagn först skickas till en annan station för att hitta last. Enligt RIV-avtalet är omdirigering endast tillåtet om lasten sedan passerar en internationell gräns på vägen mot hembanan.

Linjetyper[redigera]

Stambana[redigera]

Motsvarar Sthlm – Gbg, Sthlm – Malmö, Oslo – Gbg – Malmö, Sthlm – Oslo, Bergslagsbanan Gävle – Gbg, och Norra Stambanorna. Dessa linjer kännetcknas i huvudsak av att de sammanbinder större städer. Samtliga stambanor var elektrifierade och enkel- eller dubbelspåriga.

På stambanorna förekom alla slags tåg, ett eller flera expresståg om dan i vardera riktningen, några dag- och nattsnälltåg samt några persontåg över långa avstånd som stannade på alla stationer. Dessa persontåg hade ofta transport av ilgods och/eller post som som huvuduppgift. Enstaka rälsbussar förekom också på kortare avstånd, men utanför storstadområdena var inte persontrafiken särskilt tät. Runt storstadsområdena förekom däremot en tät lokaltrafik.

Godstrafiken på stambanorna var i stor utsträckning ordnad så att transporter över längre avstånd ägde rum på nätterna, vilket innebar att lokalgodstågen i sin tur kunde gå på dagen och lasterna distribueras vidare direkt på kvällen. Stambanorna hade i regel många fjärrgodståg varje natt, varav de flesta endast gick en delsträcka, en handfull godsexpresståg och något ilgodståg. Godsexpresståg och ilgodståg gick oftast längre sträckor. Dessutom fanns ett antal lokalgodståg, som såg till att alla stationer servades med godstransporter.

Sammansättningen av tåg för en stambana kräver rätt omfattande rangermöjligheter, och genomfördes i första hand vid ändstationerna. Större förgreningsstationer längs linjen användes också. På de allra största stationerna var sammansättningen av persontåg och godståg separat.

Det kan vara lämpligt att tänka sig ett läge närmare ena änden av en stambana när en modulträff planeras, då kan nattrafik hanteras lättare utan 24h trafikdygn.

Malmbanan[redigera]

Malmbanan Narvik-Luleå har en helt unik karaktär i det svenska järnvägsnätet. Sedan starten på 1890-talet har den använts för att skeppa ut malm från Lappland över Narvik och Luleå. Den tunga malmtrafiken, med Oa, Ob, Oe och Of-lok, dominerade helt trafiken och den övriga trafiken var inte särskilt omfattande. Några persontåg om dagen, ett par tåg med sovvagnar för turisttrafiken och ett lokalgodståg för de lokala behoven. Narvik ligger i Norge, men har ingen förbndelse med det övriga norska järnvägsnätet. Istället gick direkta sovvagnar mellan Narvik och Oslo genom Sverige.

Att ta malmbanan som förebild för modultrafik kräver lite extra vad gäller rullande materiel och moduler. Dessutom var trafikmönstret var rätt enahanda.

Karven 1955

Det dagliga persontåget på Malmbanan, den s.k. "Karven" 1955. Foto Lennart Nilsson, Samlingsportalen Jvm.KBDB10091

Kontinentförbindelserna[redigera]

Persontrafiken till kontinententen hade upphört helt under andra världskriget. På grund av krigets verkningar gick trafiken söderut delvis i nya vägar inledningsvis. År 1946 öppnades tågfärjeförbindelser Malmö-Köpenhamn och Trelleborg-Gdynia. Förbindelsen över Gdynia flyttades till Odra Port i västra Polen 1948. Samma år öppnades återigen förbindelsen Trelleborg-Sassnitz. Så småningom lades linjen över Odra Port ner 1953, och trafiken överfördes till Sassnitz-förbindelsen.

Förbindelserna från Köpenhamn söderut gick inledningsvis över Jylland via Korsör-Nyborg, och via Gedser-Großenbrode som öppnade 1952.

Direkta vagnar till olika destinationer på kontinenten började nu införas för att eftersom man upplevde en ökad efterfrågan på direktresor. Såväl sittvagnar som sovvagnar erbjöds. Vilka destinationer som fanns varierade lite mellan åren. SJ har haft sitt- och sovvagnar till Köpenhamn under hela perioden. Sittvagnar till Amsterdam eller Hoek van Holland gick i flera år, så smångom även till Paris. Sovvagnar till Paris och Rom (Wagon Lits), liksom till Hamburg, Berlin, Warszawa och Sofia har också förekommit.

Norgeförbindelse[redigera]

Motsvarar Nordvästra Stambanan, Norrländska tvärbanan eller f.d. Dalslands Järnväg, Mellerud – Kornsjö. Förbindelserna till Norge går alla genom glesbygd, vilket innebar att trafiken närmast gränsen var ganska begränsad. Samtliga var elektrifierade på den svenska sidan.

Ett fåtal persontåg hade direkt förbindelse över gränsen, i regel nattsnälltåg eller expresståg. Övriga tåg hade gränsstationen som slutstation, medan genomgående direkta vagnar varit vanligare. Blandade tåg förekom.

Enstaka genomgående fjärrgodståg och godsexpresståg samt blandade tåg stod för godstrafiken öven gränsen. Gränsstationen har i övrigt servats med lokalgodståg och blandade tåg. Sammansättning av tåg genomfördes vid Charlottenberg och Storlien. I Kornsjö (som var rätt liten) gjordes detta endast för den lokala trafiken.

Kornsjö 1949

Xoa5 220 med "Skandiapilen" i Kornsjö 1949. Foto Seved Walther, Samlingsportalen Jvm.KBDB01319

Större sekundärlinje[redigera]

Motsvarar kust-till-kustlinjen Gbg – Kalmar/Karlskrona, Västeråsbanan, Helsingborg – Hässleholm, Ostkustbanan Gävle – Sundsvall – Härnösand, Uddevalla – Herrljunga – Borås – Varberg eller Falköping – Nässjö. I regel enkelspårig. Många av dessa banor elektrifierades under denna period. Dessa banor varierar lite mer i sin karaktär än stambanorna. Persontrafiken mötte främst lokala behov, och dominerades av vanliga persontåg. Enstaka snälltåg förekom också. Rälsbusståg förekom ibland på kortare avstånd. Närmare storstäderna fanns också en omfattande lokaltrafik. Så länge som dessa linjer var oelektrifierade dominerade ångloksdriften.

De mest trafikerade av de här linjerna servades av ett flertal dagliga fjärrgodståg fördelade över dygnet så att goda anslutningar till huvudlinjerna skapades, och lokalgodståg för att serva alla driftplatser. Godsexpresståg och ilgodståg förekom på vissa linjer.

Sammansättning av tåg för dessa linjer gjordes, precis som för stambanorna, vid ändstationerna eller vid större förgreningstationer längs linjen.

Större bibana[redigera]

Motsvarar Halmstad – Nässjö, Nässjö – Oskarshamn, Kalmar – Nässjö, Malmö – Ystad, Svartåbanan, Kustbanan i Blekinge, Hässleholm – Veinge, Bohusbanan, Dalabanorna eller förbindelsen till en norrlänsk kuststad. Kan vara både elektrifierad och oelektrifierad. Även smalspåriga sträckan Göteborg – Skara kan räknas hit.

På de oelektrifierade linjerna fanns bara ånglok att tillgå för loktåg fram till att Tp och T2 började levereras mot periodens slut. I persontrafiken förekom både loktåg och rälsbussar. Direkta personvagnar förekom i flera fall, vilket krävde loktåg. Snälltåg i form av loktåg och rälsbussar förekom också i några fall. På flera av dessa banor användes fjärrgodståg för att komplettera lokalgodstågen.

Sammansättning av tåg gjordes i regel vid ändstationerna, om dessa var tillräckligt stora för ändamålet. Om grenstationen var liten kunde sammansättningen ske på annan station i närheten på huvudlinjen.

Hultsfred 1949

A 1012 med persontåg i Hultsfred 1949. Källa Samlingsportalen Jvm.KDAJ07847

Mindre bibana[redigera]

Dessa bibanor ansluter ofta en småstad med resten av järnvägsnätet, eller utgör en förbindelse i ett glesbebyggt område. Kan vara både elektrifierad och oelektrifierad. Längden på banorna varierar mycket, allt från några kilometer till sträckor över halva landet (i princip faller hela Inlandsbanan inom den här kategorin). Huvuddelen av SJ:s omfattande smalspårsnät hör också hit. Godstrafiken bestod ofta av ett dagligt lokalgodståg i vardera riktningen, delar av inlandsbanan hade dock fortfarande fjärrgodståg vid periodens början. Innan de omfattande leveranserna av stålrälsbussar på 1950-talet var ångloksdragna persontåg och trärälsbussar vanliga. Blandade tåg har också förekommit.

På flera av dessa linjer tillämpades SJ:s regler för förenklad trafik, den s.k. Paragraf 100, tills SJ stoppade denna lösning 1956 efter en allvarlig olycka i närheten av Arvidsjaur.

Sammansättning av tåg på dessa linjer var mindre omfattande, och gjordes i regel vid ändstationerna eller större mellanstationer.

Bengtsfors V 1952

Smalspåriga Yo1p 500 i Bengtsfors V 1952. Foto B. Nordin, Samlingsportalen Jvm.KBEB02857:01

Enskilda järnvägar[redigera]

Den stora vågen av förstatliganden av enskilda järnvägar var genomförd 1948, ytterligare några smalspårsjärnvägar tillkom 1950. Under denna period fanns det därför inte så många enskilda järnvägar kvar, och de som var kvar var mycket olika till sin karaktär. Många av de mindre banorna var industrijärnvägar som av olika historika skäl råkade ha koncession för allmän järnvägstrafik. Listan nedan redovisar de största som återstod under perioden.

  • TGOJ (Trafikaktiebolaget Grängesberg Oxelösund Järnvägar) var en större malmbana som elektrifierades 1953-56. TGOJ bedrev tät malmtrafik mellan gruvor i Bergslagen och Oxelösunds hamn. Då malmsorterna skiljer mellan de olika gruvorna användes malmvagnarna efter vilken sorts malm som skulle transporteras. TGOJ hade både buss och persontrafik på olika linjer. Fr.o.m. 1953 hade TGOJ det s.k. "koordineringsavtalet" med SJ. TGOJ körde dels egna tåg på egna sträckor samt s.k. "natura" utjämning på SJ-sträckor för att balansera det som SJ körde på TGOJ, enligt koordineringsavtalet. TGOJ's godsvagnar, förutom malmvagnarna, var efter koordineringsavtalet helt integrerade i SJ's godsvagnspark och användes på samma sätt.
  • SRJ (Stockholm-Roslagens Järnvägar) var ett nätverk av smalspåriga (891 mm) linjer som band samman Stockholm, Norrtälje, Uppsala och Hallstavik samt gruvorna i Dannemora. De södra delarna var elektrifierade, där drevs också en omfattande lokaltrafik. SRJ blev ett statligt bolag 1951 men drevs skilt från SJ till 1959.
  • SNJ (Stockholm-Nynäs Järnväg) drev lokaltrafik söder om Stockholm samt snälltåg till Gotlandsbåtarna, med diesel- och ångdrift.
  • NBJ (Nora Bergslags Järnväg) var en mindre malm- och industribana i Bergslagen som också bedrev persontrafik.
  • NKlJ (Nordmark-Klarälvens Järnväg) var en smalspårig (891 mm), elektrifierad bruksbana i Värmland som också hade persontrafik.

Utbyte av godsvagnar mellan olika svenska järnvägar reglerades i det s.k. samtrafikavtalet från 1924, som upprättats mellan Svenska Järnvägsföreningen och SJ. När en godsvagn ska skickas mellan två eller flera järnvägar, kan sändande järnväg antingen skicka en egen vagn, eller beställa en vagn från den järnväg som mottagningsstationen tillhör. När en station lossat en vagn, som tillhör en främmande järnväg, så ska den snarast möjligt återsändas till ägande järnväg. Finns det last till vagnen får vagnen lastas om destinationen ligger närmare den ägande järnvägen. I första hand väljs laster med destination på den ägande järnvägen. Vagn från främmande järnväg får vidare avledas, d.v.s. skickas till annan station för lastning, så länge som destinationen för lasten ligger närmare den ägande järnvägen. (I själva verket skulle främmande järnvägs vagn skickas tillbaka via den station den lämnat den ägande järnvägen på, men det torde sällan finnas flera övergångar än en på en modulbana.)

Samtrafikavtalet gällde samtliga enskilda järnvägar som nämns ovan tills TGOJ och SJ upprättat koordineringsavtalet 1953, varefter TGOJ:s vagnar betraktades som SJ-vagnar. För övriga järnvägar gällde samtrafikavtalet hela perioden.

Andra artiklar om moduler och trafik på wikin[redigera]

Moduler
Modulträffar
Introduktion till MJ-trafik
Industrier i modell
Metoder för kontroll av modelljärnvägar
Säkerhetstjänst för MJ
Tjänstetidtabell
Tågordning
Grafisk tidtabell
Vagnslasttrafik
Överföringstrafik
Trafikkoncept epok IIIb
Trafikkoncept epok IVa
Trafikkoncept epok IVb

Tryckta källor[redigera]

Tågföringsföreskrifter (Tff, särtryck nr 234, 3e uppl.). Stockholm: Statens järnvägars författningssamling 1942.

Hermods korrespondensinstitut: Järnvägstjänst. Kurs för kontorister. Malmö: författaren 1944.

1942 års Järnvägskostnadsutredning: Principer och metoder för kostnadsberäkningar vid Statens Järnvägar (SOU 1949:5). Stockholm: Kommunikationsdepartementet 1949.

N. G. Lindskog (red.): Sveriges järnvägar hundra år. Minnesskrift med anledning av Statens Järnvägars 100-årsjubileum 1/12 1956. Stockholm 1956.

Flera årgångar av Sveriges Kommunikationer

Erik Sjöholm: Järnvägsminnen 1

Jan Olsson: "Norra stambanan och dess persontrafik 1894-1968." i Tåg nr 6/1969.

Hans-Fredrik Wennström: "Namntåg." i Tåg nr 2/1970.

Bengt Hammar: "Trafiken på Nynäsbanan." i Tåg nr 10/1971.

Per-Åke Fransson: "Järnvägsminnen från Vansbro." i Tåg nr 2/1972.

Bengt Didner: "SJ fjärresetrafik i flydda tider och i våra dagar." i Tåg nr 10/1980. (Utvecklingen 1900-1978).

Kjell Aghult, Lars Olof Lind & Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999 (SJK 68, 3e uppl.). Stockholm: Svenska Järnvägsklubben 1999.

Max Goldschmidt: "Tidningståg under ett halvt sekel." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 7. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2007. (Om distribution av dagstidningar).

Max Goldschmidt: "Skolungdomens allmänna fjällfärd - knappast off-pist." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 7. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2007. (Chartertåg för ungdomar).

Robin Högberg: "Kungsleden Trelleborg-Sassnitz 100 år - och ett bygge i skala N." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 9. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2009.

Lars T. Stenson: "Svenska snälltåg och expresståg efter andra världskriget." i Modelljärnvägsmagasinet nr 5/2010.

Kjell Friberg: "Utländska godsvagnar med anknytning till Sverige." i Modelljärnvägsmagasinet nr 18/2014.

Webkällor[redigera]

Bilder från Samlingsportalen (www.samlingsportalen.se)

Wikipedia: International Wagon Regulations (RIV).