Trafikkoncept epok IVa

Från Svensk MJ-Wiki
Hoppa till: navigering, sök

Förutsättningar[redigera]

Normalt utvecklar man ett trafikkoncept när man planerar trafiken för en modulträff och vet vilken banuppställning som kan bli aktuell. Detta koncept är istället utvecklat för att på ett enkelt sätt teckna ned hur SJ's trafik under epok IV a (1967-1979) kunde te sig, i första hand tänkt som underlag för planering av modulträffar med svensk förebild.

Även om det kan se ut så, är inte realism målet med detta koncept, utan att utnyttja förebildens lösningar till en så varierad och intressant trafik som möjligt.

Tills någon bygger en större terminalstation, kommer tågmagasin behöva avsluta större linjer.

Persontrafik[redigera]

Under den här perioden var SJ persontrafik utsatt för konkurrens från vägtrafiken, såväl busstrafik som privatbilism, samt Sveriges omfattande urbanisering. Denna situation mötte man genom:

  1. En stegvis ökad turtäthet på dagtågen på medellånga och långa distanser, den s.k. "entimmestrafiken", på huvudlinjerna. Entimmestrafiken omfattade vid periodens slut Stockholm-Malmö, Stockholm-Götebrorg, Stockholm-Uppsala samt även Örebro, Växjö, Jönköping och Kristianstad. På linjerna Stockholm-Falun, Stockholm-Sundsvall, Kalmar, Karlskrona, Karlstad, Uddevalla, Borås samt Malmö-Göteborg och Helsingborg-Hässleholm blev det istället tåg varannan timme.
  2. Nedläggning av många mindre stationer på huvudlinjerna, vilket eliminerade behovet av långväga persontåg med många stopp.
  3. Precis som tidigare var namngivna tåg vanligt, för att marknadsföra olika förbindelser.

Därmed lyckades man stävja minskningen av mängden resor och en viss återhämtning av resenärer på SJ inleddes fr.o.m. 1972.

Direkta vagnar (s.k. kursvagnar) mellan större stationer var vanligt förekommande. Dessa kunde tas ur tåg med destination längre bort och dessutom växlas mellan flera tåg för att nå sin destination. Sovvagnar och sittvagnar (AB) var vanligast, restaurangvagnar har också förekommit.

För persontågen fanns en normalplan, som talade om vilka vagnstyper som ingick i respektive tåg, och i vilken ordning. I denna plan ingick såväl den fasta sammansättningen av tåget, som vilka kursvagnar som skulle medföras i tåget och på vilka stationer dessa skulle växlas. Förstaklassvagnar skulle hållas samlade i ena änden av tåget om möjligt, så att förstaklassdelen av tåget var i den södra änden av tåg som gick till eller från Stockholm. Eventuella restaurangvagnar och andra vagnar med servering placerades så nära tågets mitt som möjligt. Undantag gjordes t.ex. för kursvagnar, som kopplades in i den ände som underlättade växling.

  • Persontåg (Pt) kunde vara både loktåg, rälsbussar och motorvagnar. Persontågen under denna period omfattade lokaltåg runt större städer, tåg på bibanor samt kortare förbindelser på huvudlinjerna. Vissa tåg bytte från snälltåg till persontåg eller tvärtom på olika delsträckor. Rälsbusståg erbjöd i regel endast 2 klass, Y6-familjen dominerade helt i rälsbusstrafiken. För lokaltrafiken i storstadsområdena fanns specialbyggda vagnar (B13, B6). Elmotorvagnar (X6, X7) förekom också. X1 levererades till Stockholmstrafiken under denna period.
  • Snälltåg (Snt) användes nu för de flesta tåg på medel- och långdistans. Dessa sattes in både som dagtåg och nattåg. Under entimmestrafiken delade expresståg och snälltåg på avgångarna på dagtid. Snälltåg på huvudlinjerna drogs av Ra, Rc och ibland F-lok, på övriga linjer förekom även Da och Du samt diesellok. Snälltåg på huvudlinjerna kunde vara rätt långa och hade fortfarande resgodsutrymmen och ibland restaurangvagn. De flesta sovvagnsförbindelser var snälltåg, även om enstaka nattåg var persontåg. I nattågen fanns dessutom alltid sittvagnar. Vissa snälltåg medförde också postvagnar.

Glibotorp

Snälltåg i Glibotorp 1975. Källa Samlingsportalen Jvm.KBDB14884:03
  • Expresståg (Xt) avsåg de snabbaste förbindelserna, alltid insatta som dagtåg. Expresstågen på huvudlinjerna var loktåg med litt Ra eller Rc, och var i praktiken inte så mycket snabbare än snälltågen. Under entimmestrafiken delade expresståg och snälltåg på avgångarna. Polleterat resgods och cyklar fick i allmänhet inte medföras med expresståg.

Godstrafik[redigera]

Även godstrafiken kände av konkurrensen från vägtrafiken, men SJ godstrafik höll trots detta en stabil volym under denna tid, tack vare en del nya fraktkunder. Järnvägens marknadsandel av godstransporter minskade likväl, eftersom vägtrafiken fortsatte öka.

Indelning av gods[redigera]

Vagnslasttrafiken var grunden för godstrafiken och stod för nästan hälften av SJ:s trafikintäkter. Kunden beställde en viss vagntyp av SJ till en viss plats på järnvägsnätet, och lastade själv vagnen. Platser som användes var frilastspår på stationer, egna sidospår vid stationer, industrispår (där kunden i vissa fall också svarade för växling), eller lastplatser längs linjen. SJ forslade därefter vagnen till avsedd destination, där kunden ansvarade för lossning.

Avskilda vagnar var vagnslastvagnar som permanent stod till en viss kunds förfogande. Dessa utgick från kundens lastningsstation och gick antingen i fasta relationer med en bestämd destination, eller till destinationer som bestämdes efterhand av kunden. Tomma vagnar skickas direkt tillbaka till lastningsstationen. De reklammålade vagnar som förekom under perioden var oftast avskilda vagnar.

Privata vagnar var vagnar som ägdes av något annat företag än en järnvägsförvaltning. Europeiska bestämmelser innebar att även privatvagnar registrerades vid en järnvägsförvaltning, så de flesta var märkta SJ, där de hade en egen nummerserie. Privata vagnar hade alltid en specifik hemstation. Därifrån skickades vagnarna till avsedd destination, för att gå direkt tomma tillbaka till hemstationen. De flesta tankvagnar var privatvagnar.

Styckegods var järnvägens sätt att hantera frakter som inte krävde en hel vagn. Under perioden organiserades styckegodstrafiken om efter principen "tåget på längden, lastbil på tvären", den s.k. knutpunktstrafiken. Tåg tog styckegodset mellan 32 knutpunkter fördelade över landet, där lastbil tog över trafiken inom respektive knutpunktsområde. Därmed avvecklades de flesta mindre godsmagasin vid stationerna (de större vid knutpunktsstationerna behövdes fortfarande). SJ:s egna åkerier GDG och Svelast tog stora delar av lasbilstrafiken.

Containertrafik expanderade snabbt under perioden. Containertrafiken byggde på ISO-standarder för containers från 1968-70, som användes för sjö-, landsvägs- och järnvägstransporter. Huvudintressenten i containertrafiken var från början rederierna, så de containrar som trafikerade Sverige från andra länder kom i regel sjövägen. SJ byggde ut containerterminaler på ett 20-tal platser i landet, och utnyttjade dessutom äldre investeringar med fasta portalkranar på många andra platser. SJ kunde också tillhandahålla lastbilstransporter runt de större terminalerna, samt egna containers.

Piggy-back, d.v.s. transport av lastbilssläp på järnvägsvagnar, lanserades 1966 genom att sju åkerier från Göteborg och Stockholm bildade ett gemensamt bolag som köpte in släpvagnar, medan SJ investerade i järnvägsvagnar (littera Slps) och terminaler. Respektive åkeri anskaffade själva dragbilarna. Den första sträckan som öppnades mellan Göteborg och Stockholm kallades Linje 1, och blev den enda under perioden.

SJ delade in gods i fraktgods, ilgods och expressgods, där fraktgods gick långsammast och expressgods gick fortast.. Det var fraktkunden som själv bestämde valet genom val av fraktsedel (en ilgodsfraktsedel hade en röd märkning), fraktpriserna beräknades sedan enligt fastställda tariffer. Vissa godsslag fick dock endast framföras som ilgods, såsom lik och levande djur. Både fraktgods och ilgods kunde gå som vagnslastgods eller styckegods, det beror bara på hur stor försändelsen var. Vagnslaster kunde däremot inte distribueras som expressgods. Paket under 20 kg kallas paketgods och räknas alltid som ilstyckegods. Ilstyckegodset befordran snabbades upp genom att i regel distribueras i persontåg, i vissa fall t.om. snälltåg. Vagnslaster fick däremot bara följa med i vissa persontåg, som beslutades av tågledaren. För expressgods gällde att det ska med den snabbast förbindelsen under alla omständigheter, sen må detta vara snälltåg, persontåg eller godståg. Expressgodset lastades i resgodsvagn eller styckegodsvagn, beroende på vad som går fortast.

Indelning av godståg[redigera]

  • Lokalgodståg (Lgt) användes för transporter på kortare avstånd. Ett lokalgodståg går längs en viss linje och hämtar och lämnar i regel vagnar vid samtliga stationer och lastplatser längs linjen. De flesta godstransporter började och slutade med ett lokalgodståg. De flesta driftplatser rangerades med lokalgodstågets eget lok, men vissa stationer hade eget växellok eller lokomotor.
  • Normalgodståg (Ngt) användes för transporter på längre avstånd. Tågen stannade endast på på större stationer (kallade gruppstationer) där det fanns rangerspår och växellok, varvid vagnar hämtades och/eller lämnades. Tågen delades in i vagngrupper med vagnar för respektive gruppstation. För varje vagngrupp var det bestämt vilka driftplatser som hör dit (förutom gruppstationen), d.v.s. vilka destinationer som får tilldelas till vagngruppen. Det fanns tydliga regler för vilka vagnar som skulle i vilket tåg, ett normalgodståg endast med vagnar till utpekade gruppstationer, inte nödvändigtvis till alla stationer längs linjen. För att kunna hantera variationer i trafiken lades extra normalgodståg in i tidtabellen, som endast gick på order när behov fanns.

Godståg med Rc

Godståg med Rc. Källa Samlingsportalen Jvm.KEAE03485
  • Godsexpresståg (Gxt) var de snabbaste godstågen, för prioriterat gods, såsom färskvaror, kemikalier, containertrafik och styckegods. Godsexpresståg gick i regel mellan större stationer och hade få stopp. För att få gå i godsexpresståg måste vagnarna kunna gå i 90 km/h. Tågen delas in i vagngrupper med vagnar för respektive station.

Systemtåg var en expanderande verksamhet under denna tid. När flottningen på Dalälven, Ljungan och Indalsälven upphörde i slutet på 1960-talet började SJ köra hela tåg med timmer. Bilindustrin utnyttjade hela tåg med både färdiga produkter och delar mellan olika produktionsanläggningar. Heltåg med olja, koks, cellulosa, papper, järn, stål och flis förekom också.

Banans indelning ur godstrafiksynpunkt[redigera]

(Notera att den skiljer sig från de säkerhetsmässiga indelningen!)

Stationerna längs linjen var indelade i huvudstationer och mellanstationer. En huvudstation är en station där normalgodstågen stannar och utbyter vagnar, och varifrån lokalgodstågen utgår. Övriga stationer är mellanstationer. Sträckan mellan två angränsande huvudstationer kallas anmälanssträcka (vilket inte är samma sak som "tåganmälanssträcka"!).

För att få en uppfattning om transportbehovet, skulle mellanstationerna dagligen, innan lokalgodståget avgick, lämna in platsbegäran till den huvudstation som avsände lokalgodståget för dagens vagnslaster, så att vagnarna kunde beredas plats. I vissa fall gjordes även platsbegäran mellan huvudstationerna för att bereda plats för vagnslasterna i normalgodstågen. Alla stationer skulle också anmäla vagnar som inte fått (eller bedöms få) plats i tågen under dygnet.

Internationell godstrafik[redigera]

Sedan 1922 har RIV-avtalet reglerat internationell godtrafik i Europa. Vagnar som uppfyller RIV-avtalet får användas i gränsöverskridande trafik utan särskilda åtgärder, dessa vagnar är märkta "RIV". Vilka av SJ:s vagnar som var RIV-märkta framgår av "SJ godsvagnar" (SJ gv) (och redovisas på vagnssidorna på SJ godsvagnar). Även icke RIV-märkta vagnar användes då och då i internationell trafik, mottagande förvaltning har dock då rätten att avvisa vagnen. Notera också att vissa SJ-vagnar inte får användas i internationell trafik, eftersom de överskrider andra länders lastprofil (t.ex. vissa littera litt Fb).

När man mottagit och lossat en vagn från annat land, ska den skickas tillbaka till ägaren, dock helst lastad. Om flera laster kan hittas till vagnen ska i första hand väljas last tillbaka till ägarbolaget, i andra hand last som passerar ägarbolaget och i tredje hand last som innebär att vagnen kommer närmare ägarbolaget. Kan inte någon last hittas som uppfyller detta ska vagnen skickas hem tom. (Vagnen ska egentligen skickas tillbaka över samma station som den passerade in i Sverige via, men det torde sällan finnas så många alternativa vägar på en modulbana). Omdirigering innebär att en vagn först skickas till en annan station för att hitta last. Enligt RIV-avtalet är omdirigering endast tillåtet om lasten sedan passerar en internationell gräns på vägen mot hembanan.

Linjetyper[redigera]

Stambana[redigera]

Motsvarar Sthlm – Gbg, Sthlm – Malmö, Oslo – Gbg – Malmö, Sthlm – Oslo, och Norra Stambanorna. Dessa linjer kännetcknas i huvudsak av att de sammanbinder större städer. Samtliga stambanor var elektrifierade och enkel- eller dubbelspåriga.

På Västra och Södra stambanan infördes efter hand entimmestrafiken med expresståg och snälltåg. Den kompletterades av en del lokaltrafik i storstadsområdena, samt vissa andra lokala förbindelser. På västkustbanan gick de större persontågen istället varannan timme, medan persontrafiken på norra stambanan glesades ut till förmån för Ostkustbanan.

Godstrafiken på stambanorna var i stor utsträckning ordnad så att transporter över längre avstånd ägde rum på nätterna, vilket innebar att lokalgodstågen i sin tur kunde gå på dagen och lasterna distribueras vidare direkt på kvällen. Stambanorna hade i regel många normalgodståg varje dag, varav de flesta endast gick en delsträcka, och en handfull godsexpresståg. Godsexpresstågen gick oftast längre sträckor. Dessutom fanns ett antal lokalgodståg, som såg till att mellanliggande stationer servades med godstransporter.

Sammansättningen av tåg för en stambana kräver rätt omfattande rangermöjligheter, och genomfördes i första hand vid ändstationerna. Större förgreningsstationer längs linjen användes också. På de allra största stationerna var sammansättningen av persontåg och godståg separat.

Det kan vara lämpligt att tänka sig ett läge närmare ena änden av en stambana när en modulträff planeras, då kan nattrafik hanteras lättare utan 24h trafikdygn.

Kungsbacka 1969

T44 263 med godståg i Kungsbacka 1969. Källa Samlingsportalen Jvm.KDAJ09411

Malmbanan[redigera]

Malmbanan Narvik-Luleå har en helt unik karaktär i det svenska järnvägsnätet. Sedan starten på 1890-talet har den använts för att skeppa ut malm från Lappland över Narvik och Luleå. Den tunga malmtrafiken, med Dm och Dm3, dominerade helt trafiken och den övriga trafiken var inte särskilt omfattande. Några persontåg om dagen, ett par tåg med sovvagnar för turisttrafiken och ett lokalgodståg för de lokala behoven. Narvik ligger i Norge, men har ingen förbndelse med det övriga norska järnvägsnätet.

Att ta malmbanan som förebild för modultrafik kräver lite extra vad gäller rullande materiel och moduler. Dessutom var trafikmönstret var rätt enahanda.

Kontinentförbindelserna[redigera]

Tåg mellan kontinenten och Sverige nyttjade tågfärjor, Helsingborg-Helsingör för förbindelser till Västeuropa och Trelleborg-Sassnitz för förbindelser till Östeuropa. Förbindelserna från Köpenhamn söderut gick via Rödby-Puttgarten under perioden.

Direkta vagnar till olika destinationer på kontinenten förekom, såväl sittvagnar, liggvagnar som sovvagnar. Vilka destinationer som fanns varierade lite mellan åren. SJ har haft sitt-, ligg- och sovvagnar till Köpenhamn och Hamburg under hela perioden. Sittvagnar gick också till Amsterdam (AB8K). Sovvagnar till Berlin, Moskva och Belgrad har också förekommit.

Det finns en imponerande dansk modul med en färj- och hamnstation, Hirtshavn, men tills den får flera efterföljare får nog färjetrafiken representeras med ett tågmagasin, ifall det skulle behövas en förbindelse med kontinenten.

Norgeförbindelse[redigera]

Motsvarar Nordvästra Stambanan, Norrländska tvärbanan eller f.d. Dalslands Järnväg, Mellerud – Kornsjö. Förbindelserna till Norge går alla genom glesbygd, vilket innebar att trafiken närmast gränsen var ganska begränsad. Samtliga var elektrifierade på den svenska sidan.

Ett fåtal persontåg hade direkt förbindelse över gränsen, i regel nattsnälltåg eller expresståg. Övriga tåg hade gränsstationen som slutstation, medan genomgående direkta vagnar varit vanligare.

Enstaka genomgående normalgodståg och godsexpresståg stod för godstrafiken öven gränsen. Gränsstationen har i övrigt servats med lokalgodståg. Sammansättning av tåg genomfördes vid Charlottenberg och Storlien. I Kornsjö (som var rätt liten) gjordes detta endast för den lokala trafiken.

Större sekundärlinje[redigera]

Motsvarar kust-till-kustlinjen Gbg – Kalmar/Karlskrona, Västeråsbanan, Helsingborg – Hässleholm, Ostkustbanan Gävle – Sundsvall – Härnösand, Hässleholm – Veinge, Uddevalla – Herrljunga – Borås – Varberg, Göteborg – Kil eller Falköping – Nässjö. I regel enkelspårig, alla var elektrifierade. Dessa banor varierar lite mer i sin karaktär än stambanorna. Även på flera av dessa sträckor reducerades antalet mellanstationer, vissa av linjerna omfattades också av entimmestrafik eller varannantimmestrafik. Genomgående tåg benämndes nu snälltåg på flera av dessa linjer, och expresståg förekom också. På andra linjer var det istället persontåg. Närmare storstäderna fanns också en omfattande lokaltrafik.

De mest trafikerade av de här linjerna servades av ett flertal dagliga normalgodståg fördelade över dygnet så att goda anslutningar till huvudlinjerna skapades, och lokalgodståg för att serva alla driftplatser.

Sammansättning av tåg för dessa linjer gjordes, precis som för stambanorna, vid ändstationerna eller vid större förgreningstationer längs linjen.

Falun

Snälltåg med Rc3 1063 i Falun i juni 1974. Källa Samlingsportalen Jvm.KDAJ09065

Ej elektrifierad huvudlinje[redigera]

Motsvarar Halmstad – Nässjö (HNJ) och Siljansbanan. Genom de omfattande elektrifieringarna hade Sverige egentligen inte några oelektrifierade huvudlinjer, men de banor som kommit närmast är f.d. HNJ och Siljansbanan, där en omfattande persontrafik stundtals drevs med loktåg med diesellok. På HNJ gick det snälltåg med T43 vid periodens början, men dessa togs sedermera bort och ersattes av rälsbussar. På Siljansbanan fortsatte persontåg med diesellok fram till att banan elektrifierades 1978.

Godstrafiken på HNJ var tillräckligt omfattande för att kräva ett antal normalgodståg för att komplettera lokalgodstågen.

Större bibana[redigera]

Motsvarar Nässjö – Oskarshamn, Kalmar – Nässjö, Malmö – Ystad, Svartåbanan, Kustbanan i Blekinge, Bohusbanan eller förbindelsen till en norrlänsk kuststad. Kan vara både elektrifierad och oelektrifierad.

På de oelektrifierade banorna dominerade rälsbussar persontrafiken. Variationen i persontåg var lite större på elektrifierade linjer. Direkta personvagnar förekom i flera fall, vilket i regel också krävde loktåg. Snälltåg i form av rälsbussar (Y3) förekom också.

På flera av dessa banor användes normalgodståg för att komplettera lokalgodstågen.

Sammansättning av tåg gjordes i regel vid ändstationerna, om dessa var tillräckligt stora för ändamålet. Om grenstationen var liten kunde sammansättningen ske på annan station i närheten på huvudlinjen.

Vallnäs 1972

T43 244 med lokalgodståg i Vallnäs 1972. Källa Samlingsportalen Jvm.KBEB01074

Mindre bibana[redigera]

Dessa bibanor ansluter ofta en småstad med resten av järnvägsnätet, eller utgör en förbindelse i ett glesbebyggt område. Längden på banorna varierar mycket, allt från några kilometer till sträckor över halva landet (i princip faller hela Inlandsbanan inom den här kategorin). Trafiken bestod ofta endast av rälsbussar och ett dagligt lokalgodståg i vardera riktningen. Flera persontågsturer ersattes med buss.

Sammansättning av tåg på dessa linjer var mindre omfattande, och gjordes i regel vid ändstationerna eller större mellanstationer.

Enskilda järnvägar[redigera]

Under denna epok fanns det inte så många enskilda järnvägar kvar, och de som var kvar var mycket olika till sin karaktär. Många av de mindre banorna var industrijärnvägar som av olika historika skäl råkade ha koncession för allmän järnvägstrafik. Listan nedan redovisar de tre största som återstod under perioden.

  • TGOJ (Trafikaktiebolaget Grängesberg Oxelösund Järnväg) var en större malmbana som var elektrifierad och hade ett för dåtiden avancerat fjärrstyrningssystem (CTC). TGOJ bedrev tät malmtrafik mellan gruvor i Bergslagen och Oxelösunds hamn. TGOJ bedrev också persontrafik på ett antal linjer i Mälardalen enligt avtal med SJ. Godstrafiken utom malmtrafiken var helt integrerad med SJ:s, TGOJ hade %-andel av SJs godsvagnspark. T.ex. så styrdes TGOJs inköp av de 200 Gre/Gbs-vagnarna av avtalet med SJ och inte av TGOJs egna transportbehov. TGOJ lok- och motorvagnspark målades om i orange/vit färgsättning. TGOJ godsvagnar märkets succesivt om till UIC-nummer med undantag av de vagnar som skulle utgå under de närmaste åren. Malmvagnarna behöll sin märkning, om än i ett förenklat utförande. TGOJ malmvagnar rustades succesivt upp, vagnar av typerna M1, M2 och M3 utgick. De bästa M3-vagnar omkorgades till M30/31.
  • NBJ (Nora Bergslags Järnväg) var en mindre malm- och industribana i Bergslagen med enbart godstrafik, dessutom i begränsad omfattning.
  • NKlJ (Nordmark-Klarälvens Järnväg) var en smalspårig (891 mm), elektrifierad bruksbana i Värmland med enbart godstrafik.

Andra artiklar om moduler och trafik på wikin[redigera]

Moduler
Modulträffar
Introduktion till MJ-trafik
Industrier i modell
Metoder för kontroll av modelljärnvägar
Säkerhetstjänst för MJ
Tjänstetidtabell
Tågordning
Grafisk tidtabell
Vagnslasttrafik
Överföringstrafik
Intermodal trafik
Trafikkoncept epok IIIb
Trafikkoncept epok IVb

Källor[redigera]

Bilder från Samlingsportalen (www.samlingsportalen.se)

Grafiska tidtabeller från SJ (www.ekeving.se)

Lars-Olov Karlsson och Carl Axel Alrenius: SJ 125 år. KW Gullers 1981

Flera årgångar av Sveriges Kommunikationer

Statens Järnvägar: Fakta om SJ enhetslast. Ett särtryck ur SJ frakthandbok. Författaren 1974. (Beskriver containertrafiken samt andra standardiserade lastbärare)

Bengt Spade: Järnvägsminnen 14 och Järnvägsminnen 15

Bengt Spade: SJ motorlok T41

Ernst Wannedal: TGOJ II

1942 års Järnvägskostnadsutredning: Principer och metoder för kostnadsberäkningar vid Statens Järnvägar (SOU 1949:5). Stockholm: Kommunikationsdepartementet 1949.

Hermods korrespondensinstitut: Järnvägstjänst. Kurs för kontorister. Malmö: författaren 1944.

Gösta Holvid, Gunnar Andersson, Ture Westlund & Lennart Sandberg: GDG Biltrafik AB. 1932-1982. De första 50. Göteborg: GDG Biltrafik AB 1983.

"Placering av SJ driftånglok 1.6.69." i Tåg nr 7/1969

Hans-Fredrik Wennström: "Namntåg." i Tåg nr 2/1970.

Sven Israelsson: "SJ:s normalspåriga godsbanor - en aktuell trafiköversikt. Del I." i Tåg nr 4/1970.
Sven Israelsson: "SJ:s normalspåriga godsbanor - en aktuell trafiköversikt. Del II." i Tåg nr 5/1970.

Lars-Olof Lind: "Timmertransporterna från Dalarna." i Tåg nr 2/1971.

Lars Crona: "Översikt över användning av lok och motorvagnar på SJ fr o m 1/1 1972." i Tåg 1/1972.

Lars Crona: "Översikt över användning av lok och motorvagnar på SJ fr o m 28/5 1972." i Tåg 6/1972.

Bengt Didner: "SJ fjärresetrafik i flydda tider och i våra dagar." i Tåg nr 10/1980. (Utvecklingen 1900-1978).

Max Goldschmidt: "Tidningståg under ett halvt sekel." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 7. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2007. (Om distribution av dagstidningar).

Lars T. Stenson: "Svenska snälltåg och expresståg efter andra världskriget." i Modelljärnvägsmagasinet nr 5/2010.

Kjell Friberg: "Gränsöverskridande vagntrafik." i Modelljärnvägsmagasinet nr 7/2011. (Utländska godsvagnar i Sverige).
Kjell Friberg: "Gränsöverskridande vagntrafik. Del 2." i Modelljärnvägsmagasinet nr 8/2011.

Järnvägshistoriskt forum: Avvecklingen av ilgodstrafik

Järnväghistoriskt forum: Önskar artikel från SJ-nytt 1972 (Godsexpress 1972).

Wikipedia: Intermodal container