Trafikkoncept epok IIIb

Förutsättningar

Normalt utvecklar man ett trafikkoncept när man planerar trafiken för en modulträff och vet vilken banuppställning som kan bli aktuell. Detta koncept är istället utvecklat för att på ett enkelt sätt teckna ned hur SJ's trafik under epok III b (1956-1967) kunde te sig, i första hand tänkt som underlag för planering av modulträffar med svensk förebild.

Även om det kan se ut så, är inte realism målet med detta koncept, utan att utnyttja förebildens lösningar till en så varierad och intressant trafik som möjligt.

Tills någon bygger en större terminalstation, kommer tågmagasin behöva avsluta större linjer för att ge tillräcklig stor kapacitet för sammansättning av tåg.

Persontrafik

Tillbaka till toppen

Vid den här tiden började SJ persontrafik märka av konkurrens från vägtrafiken, såväl busstrafik som privatbilism. Sveriges omfattande urbanisering innebar också en minskning av efterfrågan för längre resor. Denna situation mötte man dels genom att öka bekvämligheten och hastigheten på resorna, med fler expresståg och snälltåg, dels genom att lägga ner trafik och bandelar som inte bedömdes som konkurrenskraftiga. Som ett led i att öka attraktionskraften var man bl.a. frikostig med att namnge tågen. Alla expresståg hade namn, men även många snälltåg och vissa persontåg. Från början av av 1960-talet erbjöds också möjligheten att pollettera en privatbil vid resa mellan norra och södra Sverige. Bilar kunde endast lastas och lossas på vissa utvalda stationer. Polletterade personbilar behandlades i regel som prioriterat vagnslastgods, se vidare under godstrafik nedan. Trots dessa ansträngningar minskade järnvägsresorna med ungefär 30% under perioden, främst på bibanor och korta resor.

Med klassreformen 1956 togs första klass bort på alla järnvägar som samarbetade under RIC, i praktiken hela Europa. Därmed uppgraderades andraklassvagnar till första klass, och tredjeklassvagnar till andra klass. En markering av första klass med en gul linje över fönstren infördes också av flera länder vid detta tillfälle, bland annat Sverige.

Direkta vagnar (s.k. kursvagnar) mellan större stationer var vanligt förekommande. Dessa kunde tas ur tåg med destination längre bort och dessutom växlas mellan flera tåg för att nå sin destination. Sovvagnar och sittvagnar (ABo) var vanligast, restaurangvagnar har också förekommit.

För persontågen fanns normalplaner, som talade om vilka vagnstyper som ingick i respektive tåg, och i vilken ordning. I normalplanerna framgick såväl den fasta sammansättningen av tåget, som vilka kursvagnar som skulle medföras i tåget och på vilka stationer dessa skulle växlas. I normalplanen angavs också vilka tåg som skulle vara s.k. bälgtåg (d.v.s. ha vagnar med inbyggda plattformar) respektive tillåta vagnar med öppna plattformar. Alla snälltåg och en del persontåg var bälgtåg. Post- och resgodsvagnar med öppna plattformar kunde även gå i bälgtåg, medan övriga vagnar med öppna plattformar fick endast i undantagsfall framföras i bälgtåg. Däremot framfördes även bälgvagnar i tåg för öppna plattformar. Förstaklassvagnar skulle vidare hållas samlade i ena änden av tåget om möjligt, så att förstaklassdelen av tåget var i den södra änden av tåg som gick till eller från Stockholm. Eventuella restaurangvagnar och andra vagnar med servering placerades så nära tågets mitt som möjligt. Undantag gjordes t.ex. för kursvagnar, som kopplades in i den ände som underlättade växling.

• Blandade tåg (Blt) var tåg för både person- och godsbefordran. I regel innebar ett blandat tåg att en boggivagn av Bo eller ABo-typ kopplats in tillsammans med godsvagnar, både stål- och träpersonvagnar förekom. Vintertid behövs också en diesel- eller ångfinka eftersom lokvärmen inte alltid var tillgänglig för uppvärmningen av personvagnar. Blandade tåg kunde fylla samma funktioner som lokalgodståg, fjärrgodståg eller godsexpresståg. Blandade tåg togs bort 1965 (åtminstone till namnet, liknande person- och godståg fortsatte att gå några år till).
• Persontåg (Pt) kunde vara både loktåg, rälsbussar och motorvagnar. Persontågen omfattade bl.a. fjärrpersontåg som inte riktigt kvalificerade som snälltåg, s.k. “mjölktåg” längs huvudlinjerna som stannade på alla stationer, vissa nattåg, lokaltrafiken runt storstadsområden samt huvuddelen av persontrafiken på sekundära linjer. Vissa tåg bytte från snälltåg till persontåg eller tvärtom på olika delsträckor. Med persontågen distribuerades också post och ilstyckegods. Rälsbusståg erbjöd i regel endast 2 klass, nya rälsbussar i YBo6-familjen dominerade helt i rälsbusstrafiken. Loktågen varierade mycket i modernitet, från moderna stålvagnar till trävagnar med öppna plattformar. Lokaltrafiken i storstadområdena krävde tidigt specialbyggda vagnar (B3, BB2, Bo15, Bo13, Bo6); loktåg med lokaltrafikvagnar var huvudalternativet för lokaltrafik under dena period. Elmotorvagnar (Xoa4, Xoa6, Xoa7) förekom också. Vissa persontåg kunde också medföra godsvagnar, detta beslutades av tågledaren. Dessa sattes i regel in sist i tåget.
• Snälltåg (Snt) var snabba förbindelser med få stopp. Dessa sattes in både som dagtåg och nattåg. Snälltåg var huvudtjänsten för F-lok, men även andra loktyper förekom. Dessa tåg var ofta rätt långa och hade stora resgodsutrymmen och ibland restaurangvagn. Snälltågen hade också relativt modern materiel, trävagnar undveks, främst för att kunna hålla högre hastigheter (stålvagnar tillät oftast 120 km/h medan inga trävagnar fick gå fortare än 100 km/h). Dock räckte inte den moderna materialen till alla snälltåg, så snälltåg med trävagnar förekom ibland, särskilt på lägre prioriterade linjer. De flesta sovvagnsförbindelser var snälltåg, även om enstaka nattåg var persontåg. I nattågen fanns dessutom alltid sittvagnar. Vissa snälltåg medförde också postvagnar. Tvåaxliga vagnar fick inte gå i den främre delen av snälltåg Stockholm-Malmö, Stockholm-Göteborg och Stockholm-Ånge, med undantag för vagnar littera F5.
• Expresståg (Xt) var de snabbaste förbindelserna, i regel insatta som dagtåg. I början dominerade nya snabba motorvagnar (Xoa5 och Xoa8), men med införandet av Ra inleddes en utveckling till loktåg även för expresstågen. Loktågen var från början rätt korta (fem vagnar var standardstorleken vid periodens början), men blev längre allt eftersom efterfrågan ökade. Expresståg fick i allmänhet den modernaste materialen. Polleterat resgods och cyklar fick i allmänhet inte medföras med expresståg.

SJ Xoa5 i Barkarby på Västeråsbanan 1956. Foto Seved Walther, Digitalt museum JvmKBDB07400

Tåg vid övergångsstationer kunde invänta försenade anslutningståg, för att få med passagerare, post eller ilgods. S.k. allmän väntetid var fastställd i tidtabellen, och var i regel 10 min., men kunde vara upp till 30 min. I vissa fall kunde tågledaren också besluta om utökad s.k. särskilt väntetid, när särskilda behov förelåg.

Svenska Turistföreningen chartrade s.k. tåghem av SJ under turistsäsongen. Ett tåghem var i regel en veckotur, där man förflyttade sig mellan intressanta platser längs en viss bansträcka. Förflyttningarna mellan stationer under veckan var i regel inte så långa, och kunde göras både på dagar och nätter. På dagarna erbjöds bussutflykter, vandringar, museibesök och annan gemensam verksamhet. Tåghemmet erbjöd helpension med frukost, lunchmatsäck och middag samt sovplatser. Tåghem gick längs alla typer av linjer. SJ erbjöd anslutningsresor till tåghemmens start- och slutstationer till rabatterat pris. Ett tåghem bestod i regel av första klass sovvagnar, sällskapsvagn, matsalsvagn, duschvagn och torkvagn samt köks- och personalvagnar. Vagnarna var i regel trävagnar, en del var ombyggda för ändamålet. Tåghemsverksamheten upphörde 1963.

Tåghem i Åre 1958. Foto Seved Walter, Digitalt museum JvmKBDB12210

Godstrafik

Tillbaka till toppen

Även godstrafiken kände av konkurrensen från vägtrafiken, men SJ godstrafik visade trots detta en större ökning under denna tid, tack vare den allmänna goda konjunkturen. Godstrafiken hade aldrig tidigare varit så omfattande som vid slutet på perioden, huvuddelen av kapaciteten på stambanorna användes till godstrafik. Godstrafiken på korta avstånd och bibanor fortsatte dock att minska. Järnvägsens marknadsandel av godstransporter minskade också, eftersom vägtrafiken ökade ännu mer.

Indelning av godståg

• Lokalgodståg (Lgt) användes för transporter på kortare avstånd. Ett lokalgodståg gick längs en viss bansträcka och hämtade och lämnade i regel vagnar vid samtliga stationer och lastplatser längs bansträckan. De flesta godstransporter började och slutade med ett lokalgodståg. De flesta driftplatser rangerades med lokalgodstågets lok, men vissa stationer hade eget växellok eller lokomotor. I lokalgodstågen gick alltid en personvagn eftersom passagerare skulle kunna medfölja, även om tågen inte annonserats i Sveriges Kommunikationer. I regel var personvagnen en tvåaxlig BF-vagn med arbetsutrymme för konduktören, men andra vagnstyper förekom. Sammansättningen för lokalgodståg gjordes så långt som möjligt så att kursvagnarna för styckegods sattes in intill personvagnsättet, samt med en vagngrupp för varje mellanstation, i den ordning vagngrupperna skulle växlas av. Vissa stationer med korta uppehåll hade undantag från att behöva växla in nya vagnar grupprätt.
• Fjärrgodståg (Fjgt) användes för transporter på längre avstånd. (Den tidigare kategorin direkttåg betraktades nu som fjärrgodståg.) Tågen stannade endast på på större stationer (kallade gruppstationer) där det fanns rangerspår och växellok, varvid vagnar hämtades och/eller lämnades. Vagnarna i ett fjärrgodståg delades in i vagngrupper med vagnar för respektive gruppstation. För varje vagngrupp var det bestämt vilka driftplatser som hör dit (förutom gruppstationen), d.v.s. vilka destinationer som får tilldelas till vagngruppen. Det fanns tydliga regler för vilka vagnar som skulle i vilket tåg, ett fjärrgodståg endast med vagnar till utpekade gruppstationer, inte nödvändigtvis till alla gruppstationer längs linjen. För att kunna hantera variationer i trafiken lades extra fjärrgodståg in i tidtabellen, som endast gick på order när behov fanns. Extratågen gick i regel före de ordinarie tågen. Fjärrgodståg bytte namn till normalgodståg (Ngt) 1965.

Da med godståg på stambana 1961. Vagnen närmast loket är lastad med storbehållare. Foto Seved Walther, Digitalt museum JvmKBDB11181

• Ilgodståg (Igt) sattes in när kapaciteten att hantera ilstyckegods (se nedan) i persontåg var otillräcklig eller för långsam, med ilgodståg fick endast ilgods medföras. Ilgodståg betjänades i regel på personplattformarna, eller i särskilda ilgodsmagasin på större stationer. Ilgodståg kunde också medföra vagnslaster med ilgods. Ilgodstågen bestod i regel av en fast uppsättning F och G-vagnar (av varierande modernitet) för ilstyckegods och kursvagnar för ilgods. Ibland ingick även en postvagn och vagnslastvagnar (med ilgodsfraktsedel).
• Godsexpresståg (Gxt) var de snabbaste godstågen, i första hand för gods av befordringsklass A (se nedan). Godsexpresståg gick i regel mellan större stationer och hade få stopp. För att få gå i godsexpresståg måste vagnarna kunna gå i 90 km/h. I vissa godsexpreståg tilläts även fraktgodsvagnslaster. Tågen delas in i vagngrupper med vagnar för respektive station, precis som fjärrgodståg. Mängden godsexpresståg ökade efterhand under perioden.

Systemtåg var inte särskilt vanligt, förutom malmtågen på malmbanan och TGOJ. SJ körde också en del systemtåg i Bergslagen, framför allt till Domnarvets järnverk i Borlänge. Dit gick malm i Mas-vagnar, koks från hamnarna i Stockholm och Gävle i Ibr-vagnar och kalk från Rättvik i Kö-vagnar. SJ körde också smalspåriga malmtåg från Dannemora till Hargshamn.

Indelning av gods

SJ delade in gods i fraktgods, ilgods och expressgods, där fraktgods gick långsammast och expressgods gick fortast. Det var fraktkunden som själv bestämde valet genom val av fraktsedel (en ilgodsfraktsedel hade en röd rand upptill och nedtill), fraktpriserna beräknades sedan enligt fastställda tariffer. Vissa godsslag fick dock endast framföras som ilgods, såsom lik och levande djur. Både fraktgods och ilgods kunde gå som vagnslastgods eller styckegods (se nedan), det beror bara på hur stor försändelsen var. Vagnslaster kunde däremot inte distribueras som expressgods. Paket under 20 kg kallas paketgods och räknas alltid som ilstyckegods. Ilgodset befordran snabbades upp genom att i regel distribueras i persontåg, i vissa fall t.o.m. snälltåg, och genom att köra särskilda ilgodståg. Vilka persontåg som fick ta med vagnslastgods beslutades av tågledaren. För expressgods gällde att det ska med den snabbast förbindelsen under alla omständigheter, sen må detta vara snälltåg, persontåg, blandat tåg eller godståg. Expressgodset lastades i resgodsvagn eller styckegodsvagn, beroende på vad som gick fortast.

SJ hade vidare två befordringsklasser för gods. Klass A omfattade kyl- och varmvaror, övriga färskvaror, kemikalier, vagnar med avkopplingsförbud (se nedan), ilgodsvagnar, styckegods, spridningsgods, vagnar med flyttsaker samt samlastningsvagnar. Klass B omfattade övriga vagnar. Befordringsklasserna användes vid behov av prioritering av vagnar.

Vagnslasttrafiken var grunden för godstrafiken. Kunden beställde en viss vagntyp av SJ till en viss plats på järnvägsnätet, och lastade själv vagnen. Platser som användes var frilastspår på stationer, egna sidospår vid stationer, industrispår (där kunden i vissa fall också svarade för växling), eller lastplatser längs linjen. SJ forslade därefter vagnen till avsedd destination, där kunden ansvarade för lossning. För att garantera en viss transporttid kunde vagnslaster beläggas med avkopplingsförbud, vilket innebar att vagnen ska gå med vissa i förväg bestämda tågförbindelser och inte får kopplas av vid kapacitetsbrist. Vagnslaster med ilgods skulle befordras med persontåg om det inte fanns förbindelser med ilgodståg eller godsexpresståg. Vissa distributionsföretag (t.ex. ASG) samlastade styckegods i egna vagnar, dessa kallades samlastningsvagnar och betraktades av järnvägen som vanliga vagnslastvagnar.

Från 1960-talets början erbjöd SJ resenärer att pollettera privatbilar vid resor mellan vissa utvalda stationer i södra och norra Sverige. Polletterade privatbilar lastades i regel på öppna godsvagnar och transporterades som prioriterat vagnlastgods med ilgodståg eller godsexpresståg. Mellan Kiruna och Narvik gick dock privatbilstransporten med persontågen. Rabatt erbjöds om man lastade två bilar på samma vagn.

Avskilda vagnar var vagnslastvagnar som permanent stod till en viss kunds förfogande. Dessa utgick från kundens lastningsstation och gick antingen i fasta relationer med en bestämd destination, eller till destinationer som bestämdes efterhand av kunden. Tomma vagnar skickas direkt tillbaka till lastningsstationen. De reklammålade vagnar som förekom under perioden var oftast avskilda vagnar.

Privata vagnar var vagnar som ägdes av något annat företag än en järnvägsförvaltning. Europeiska bestämmelser innebar att även privatvagnar registrerades vid en järnvägsförvaltning, så de flesta var märkta SJ, där de hade en egen nummerserie. Privata vagnar hade alltid en specifik hemstation. Därifrån skickades vagnarna till avsedd destination, för att i regel gå direkt tomma tillbaka till hemstationen. De flesta tankvagnar var privatvagnar.

Styckegods var järnvägens sätt att hantera frakter som inte krävde en hel vagn. Gods under 2500 kg betraktades som styckegods, om inte kunden begärt att det skulle befordras i egen vagn. Fraktstyckegods lämnades på ortens godsmagasin och distribuerades till valfri järnvägsstation med godsmagasin, ibland även direkt till kunden med lastbil. Fraktstyckegods hanterades dels med direkta styckegodsvagnar, som gick i en fast relation mellan två stationer, och dels med kursvagnar, som användes för att hantera styckegods från flera mindre stationer längs den sträcka vagnen framförs. Direkta styckegodsvagnar delas in i sin tur in i stationsvagnar, som medför styckegods med slutdestination till en station, och omlastningsvagnar, som medför styckegods till ett större godsmagasin för omlastning. Styckegodsvagnar gick i regel i fasta relationer i förutbestämda tåg. Extra direktvagnar fick dock läggas till om det fanns gods för minst 3000 kg till en viss driftplats. Extra kursvagnar fick endast läggas till i samma tåg som ordinarie kursvagn om denna blev fulllastad. Styckegodsvagnar var i regel G-vagnar; i vissa fall förekom även kylvagnar för styckegods. S.k. isoleringsvagnar var öppna vagnar som användes i styckegodstrafiken för farligt gods, illaluktande gods eller gods som var för stort för att lastas i täckta vagnar (benämnt "isoleringgods"). Kursvagnar för fraktstyckegods kopplades i regel in i lokalgodståg, medan direkta styckegodsvagnar kopplades in i fjärrgodståg eller godsexpresståg om det var möjligt. Notera att ilstyckegods i regel fraktades med snäll- och persontåg eller med ilgodståg, och hanterades på personplattformarna. Även för ilstyckegods användes kursvagnar, som därmed i regel gick i persontåg eller ilgodståg.

Spridningsgods var ett mellanting mellan styckegods och vagnslastgods. Kunden lastade själv vagnen som en vagnslast, som skickades till en lämplig mottagningsstation, i regel ett omlastningsmagasin. Därifrån åtog sig SJ att skicka godset vidare till olika mottagare som styckegods, antingen med tåg eller med lastbil.

Banans indelning ur godstrafiksynpunkt

(Notera att den skiljer sig från de säkerhetsmässiga indelningen!)

Stationerna längs banan var indelade i huvudstationer och mellanstationer. En huvudstation var en station där fjärrgodstågen stannade och utbytte vagnar, och varifrån lokalgodstågen utgick. Övriga stationer var mellanstationer. Bansträckan mellan två angränsande huvudstationer kallades anmälanssträcka (vilket inte är samma sak som "tåganmälanssträcka"!). Om ett lokalgodståg passerar en huvudstation, ska i regel medhavda vagnar som inte har destinationer på nästa anmälanssträcka långs tågets färdväg växlas ur. Gruppstationerna för ett visst fjärrgodståg var inte nödvändigtvis desamma som huvudstationerna länges en bansträcka. Vid stora transportbehov gick flera fjärrgodståg längs en bansträcka, då delade man upp huvudstationerna mellan olika fjärrgodståg för att få enklare växling (ju färre grupper det är i varje tåg, desto enklare blir växlingen). Dessutom kunde vissa mellanstationer vara gruppstationer i vissa fall, t.ex. om de hade stora godsvolymer eller var grenstationer.

För att få en uppfattning om transportbehovet, skulle mellanstationerna dagligen, innan lokalgodståget avgick, lämna in platsbegäran till den huvudstation som avsände lokalgodståget för dagens vagnslaster, så att vagnarna kunde beredas plats. I vissa fall gjordes även platsbegäran mellan huvudstationerna för att bereda plats för vagnslasterna i fjärrgodstågen. Alla stationer skulle också anmäla vagnar som inte fått (eller bedöms få) plats i tågen under dygnet.

Internationell godstrafik

Inkommande gods skulle tullklareras, det skedde genom att godset tillfälligt överlämnades till Tullverket för kontroll. Tullklareirng genomfördes för all typer av gods, även resgods. Tullklarering kunde ske vid gränsstationen eller vid ett antal utpekade tullstationer inom landet.

Även gods som lämnade landet kontrollerades mot exportbestämmelser.

RIV-avtalet

Sedan 1922 har RIV-avtalet reglerat internationell godstrafik i Europa. Vagnar som uppfyller RIV-avtalet får användas i gränsöverskridande trafik utan särskilda åtgärder, dessa vagnar är märkta RIV. Vilka av SJ:s vagnar som var RIV-märkta framgår av Särtryck 637 (och redovisas på vagnssidorna på SJ godsvagnar). Även icke RIV-märkta vagnar fick användas i internationell trafik, mottagande förvaltning har dock då rätten att avvisa vagnen. SJ tillät endast icke RIV-märkta vagnar till destinationer i Norge och Danmark. Notera också att vissa SJ-vagnar inte fick användas i internationell trafik, eftersom de överskrider andra länders lastprofil (t.ex. vissa littera litt Lu).

När man mottagit och lossat en järnvägsegen vagn från annat land, ska den skickas tillbaka till ägaren, dock helst lastad. Om flera laster kan hittas till vagnen ska i första hand väljas last tillbaka till ägarbolaget, i andra hand last som passerar ägarbolaget och i tredje hand last som innebär att vagnen kommer närmare ägarbolaget. Kan inte någon last hittas som uppfyller detta ska vagnen skickas hem tom. (Vagnen ska egentligen skickas tillbaka över samma station som den passerade in i Sverige via, men det torde sällan finnas så många alternativa vägar på en modulbana). Omdirigering innebär att en vagn först skickas till en annan station för att hitta last. Enligt RIV-avtalet är omdirigering endast tillåtet om lasten sedan passerar en internationell gräns på vägen mot hembanan. Utländska privatvagnar disponerades enligt ägarens bestämmelser. Mottagande järnväg hade dock rätt att återsända utländsk privatvagn till hemstationen åtta dagar efter lossning, eller efter femton dagar om vagnen anlänt tom.

TEEM

Internationella godsexpresståg inom Trans-Europ Express Merchandises (TEEM) i Europa innebar att godsvagnar från Sverige kunde nå destinationer till centraleuropa på tre till fyra dygn och sydeuropa på sju till åtta dygn.

Linjetyper

Tillbaka till toppen

Stambana

Motsvarar Sthlm – Gbg, Sthlm – Malmö, Oslo – Gbg – Malmö, Sthlm – Oslo, Krylbo – Mjölby, Bergslagsbanan Gävle – Gbg, och Norra Stambanorna. Dessa linjer kännetcknas i huvudsak av att de sammanbinder större städer eller är viktiga tvärförbindelser. Samtliga stambanor var elektrifierade och enkel- eller dubbelspåriga.

På stambanorna förekom alla slags tåg, ett eller två expresståg om dan i vardera riktningen, några dag- och nattsnälltåg samt några persontåg över långa avstånd som stannade på alla stationer. Dessa persontåg hade ofta transport av ilgods och/eller post som som huvuduppgift. Enstaka rälsbussar förekom också på kortare avstånd, men utanför storstadområdena var inte persontrafiken särskilt tät. Runt storstadsområdena förekom däremot en tät lokaltrafik.

Godstrafiken på stambanorna var i stor utsträckning ordnad så att transporter över längre avstånd ägde rum på nätterna, vilket innebar att lokalgodstågen i sin tur kunde gå på dagen och lasterna distribueras vidare direkt på kvällen. Stambanorna hade i regel många fjärrgodståg varje dygn, varav de flesta endast gick en delsträcka, en handfull godsexpresståg och något ilgodståg. Godsexpresståg och ilgodståg gick oftast längre sträckor. Dessutom fanns ett antal lokalgodståg, som såg till att alla stationer servades med godstransporter. I några fall gick det bara godsexpresståg och ilgodståg i ena riktningen.

Sammansättningen av tåg för en stambana kräver rätt omfattande rangermöjligheter, och genomfördes i första hand vid ändstationerna. Större förgreningsstationer längs linjen användes också. På de allra största stationerna var sammansättningen av persontåg och godståg separat.

Snälltåg vid Järna 1958. Foto John Hylterskog, Samlingsportalen Jvm.KBDB08314

Malmbanan

Malmbanan Narvik – Luleå har en helt unik karaktär i det svenska järnvägsnätet. Sedan starten på 1890-talet har den använts för att skeppa ut malm från Lappland över Narvik och Luleå. Den tunga malmtrafiken, med Dm, Dm3 och Of-lok, dominerade helt trafiken och den övriga trafiken var inte särskilt omfattande. Några persontåg om dagen, ett par tåg med sovvagnar för turisttrafiken och ett lokalgodståg för de lokala behoven. Narvik ligger i Norge, men har ingen förbndelse med det övriga norska järnvägsnätet. Istället gick direkta sovvagnar mellan Narvik och Oslo genom Sverige. Eftersom väg saknades mellan Kiruna och Narvik, erbjöds resenärer att pollettera privatbilar på sträckan. Dessa medfördes i persontågen.

Att ta malmbanan som förebild för modultrafik kräver lite extra vad gäller rullande materiel och moduler.

Kontinentförbindelserna

Tåg mellan kontinenten och Sverige nyttjade tågfärjor, Helsingborg – Helsingör eller Malmö – Köpenhamn för förbindelser till Västeuropa och Trelleborg-Sassnitz för förbindelser till Östeuropa. Förbindelserna från Köpenhamn söderut gick inledningsvis antingen via Gedser – Grossenburode eller över Jylland via Korsör – Nyborg. En ny förbindelse över Rödby – Puttgarten öppnade 1964, som sedan kom att ta över mer och mer av de direkta tågförbindelserna till Västeuropa.

Direkta vagnar till olika destinationer på kontinenten förekom, såväl sittvagnar som sovvagnar. Vilka destinationer som fanns varierade lite mellan åren. SJ har haft sitt- och sovvagnar till Köpenhamn under hela perioden. Sittvagnar till Paris och Hoek van Holland (ABo24) gick i flera år, senare även till Hamburg. Sovvagnar till Paris, Milano och Rom (Wagon Lits), liksom till Hamburg och Berlin, har också förekommit.

Tills någon bygger en modell av en färjeförbindelse får nog färjetrafiken representeras med ett tågmagasin, ifall det skulle behövas en förbindelse med kontinenten.

Norgeförbindelse

Motsvarar Nordvästra Stambanan, Norrländska tvärbanan eller f.d. Dalslands Järnväg, Mellerud – Kornsjö. Förbindelserna till Norge går alla genom glesbygd, vilket innebar att lokaltrafiken närmast gränsen var ganska begränsad. Samtliga var elektrifierade på den svenska sidan.

Ett fåtal persontåg hade direkt förbindelse över gränsen, i regel nattsnälltåg eller expresståg. Övriga tåg hade gränsstationen som slutstation, medan genomgående direkta vagnar varit vanligare. Blandade tåg förekom.

Godsexpressen mellan Oslo och Stockholm passerade Charlottenberg, Till Storlien och Charlottenberg gick dessutom blandade tåg och fjärrgodståg, dessutom utgick lokalgodståg från dessa stationer. Sammansättning av tåg genomfördes vid Charlottenberg och Storlien. I Kornsjö (som var rätt liten) gjordes detta endast för den lokala trafiken.

Större sekundärlinje

Motsvarar kust-till-kustlinjen Gbg – Kalmar/Karlskrona, Västeråsbanan, Helsingborg – Hässleholm, Ostkustbanan Gävle – Sundsvall – Härnösand, Uddevalla – Herrljunga – Borås – Varberg eller Falköping – Nässjö. I regel enkelspårig. De flesta var elektrifierade, men Borås – Alvesta elektrifierades först 1962. Dessa banor varierar lite mer i sin karaktär än stambanorna. Persontrafiken kunde omfatta såväl snälltåg som persontåg, både för fjärrtrafik och lokala behov. Enstaka expresståg förekom också. Något tåg per dag i varje riktning var ett s.k. "mjölktåg" som stannade på alla stationer främst för utbyte av ilgods och post. Rälsbusståg förekom ibland på kortare avstånd. Närmare storstäderna fanns också en omfattande lokaltrafik.

De mest trafikerade av de här linjerna servades av ett flertal dagliga fjärrgodståg fördelade över dygnet så att goda anslutningar till huvudlinjerna skapades, och lokalgodståg för att serva alla driftplatser. Godsexpresståg och ilgodståg förekom på vissa linjer.

Sammansättning av tåg för dessa linjer gjordes, precis som för stambanorna, vid ändstationerna eller vid större förgreningstationer längs linjen.

Ej elektrifierad huvudlinje

Motsvarar Halmstad – Nässjö (HNJ), Siljansbanan och linjen Falun – Mora. Genom de omfattande elektrifieringarna hade Sverige egentligen inte några oelektrifierade huvudlinjer, men de banor som kommer närmast är f.d. HNJ och Dalabanorna, där en omfattande person- och godstrafik drevs med loktåg med både ånga och diesel. Rälsbussar användes också i stor utsträckning. Huvuddelen av persontrafiken gick som persontåg, men både rälsbussar och loktåg har dessutom fått ikläda sig rollen av snälltåg.

Godstrafiken på HNJ var tillräckligt omfattande för att kräva ett antal fjärrgodståg för att komplettera lokalgodstågen, ilgodståg förkom också. Siljansbanan klarade sig med två tågpar lokalgodståg, fjärrgodstågen gick i stället Falun – Mora.

Persontåg 420 på väg till Rättvik från Borlänge 1962. Foto Rune Carlsson, Samlingsportalen Jvm.KDAJ08409

Större bibana

Motsvarar Nässjö – Oskarshamn, Kalmar – Nässjö, Malmö – Ystad, Svartåbanan, Kustbanan i Blekinge, Hässleholm – Veinge, Bohusbanan eller förbindelsen till en norrlänsk kuststad. Kan vara både elektrifierad och oelektrifierad. Vissa smalspårsbanor hör också hit, framför allt Göteborg – Gårdsjö och Västerviksbanorna.

På de oelektrifierade banorna dominerade rälsbussar persontrafiken, även om loktåg med diesel- eller ånglok fortfarande förekom. Variationen i persontåg var lite större på elektrifierade linjer. Direkta personvagnar förekom i flera fall, vilket i regel också krävde loktåg. Snälltåg i form av rälsbussar förekom också i flera fall.

På flera av dessa banor användes fjärrgodståg för att komplettera lokalgodstågen, även på någon smalspårslinje.

Sammansättning av tåg gjordes i regel vid ändstationerna, om dessa var tillräckligt stora för ändamålet. Om grenstationen var liten kunde sammansättningen ske på annan station i närheten på huvudlinjen.

Mindre bibana

Dessa bibanor ansluter ofta en småstad med resten av järnvägsnätet, eller utgör en förbindelse i ett glesbebyggt område. Kan vara både elektrifierad och oelektrifierad. Längden på banorna varierar mycket, allt från några kilometer till sträckor över halva landet (i princip faller hela Inlandsbanan inom den här kategorin). SJ:s omfattande smalspårsnät hör huvudsakligen också hit, även om många linjer lades ner under perioden. Vid slutet av 1950-talet kunde nästan alla smalspårssträckor nås med överföringstrafik. Trafiken bestod ofta endast av rälsbussar och ett dagligt lokalgodståg i vardera riktningen. Dock innebar bristen på rälsbussar att loktåg ibland sattes in persontrafiken. Blandade tåg har också förekommit.

Sammansättning av tåg på dessa linjer var mindre omfattande, och gjordes i regel vid ändstationerna eller större mellanstationer.

Gp 3043 med lokalgodståg i Lenhovda. Foto: Hans Eriksson, Samlingsportalen Jvm.KEAH00040

Enskilda järnvägar

Tillbaka till toppen

Under denna epok fanns det inte så många enskilda järnvägar kvar, och de som var kvar var mycket olika till sin karaktär. Många av de mindre banorna var industrijärnvägar som av olika historika skäl råkade ha koncession för allmän järnvägstrafik. Listan nedan redovisar de största som återstod under perioden; Stockholm-Roslagens Järnväg gick upp i SJ 1959 efter att ha drivits som ett separat statligt bolag sedan 1951.

• TGOJ (Trafikaktiebolaget Grängesberg Oxelösund Järnvägar) var en större malmbana som elektrifierades på 50-talet. På 60-talet infördes CTC. TGOJ hade både buss och persontrafik på olika linjer. TGOJ körde dels egna tåg på egna sträckor samt s.k. "natura" utjämning på SJ-sträckor för att balansera det som SJ körde på TGOJ. TGOJ bedrev tät malmtrafik mellan gruvor i Bergslagen och Oxelösunds hamn. Då malmsorterna skiljer mellan de olika gruvorna användes malmvagnarna efter vilken sorts malm som skulle transporteras. TGOJ's godsvagnar, förutom malmvagnarna, var helt integrerade i SJ's godsvagnspark och användes på samma sätt.
• SNJ (Stockholm-Nynäs Järnväg) blev statligt 1957 genom att SJ köpte in aktiemajoriteten. SNJ drevs dock som separat dotterbolag till SJ fram till 1967, endast dieselloken togs upp som SJ materiel. Till 1962, då SNJ elektrifierades fortsatte verksamheten ungefär som tidigare, med fokus på lokaltrafik och persontrafik till Nynäshamn och Gotlandstrafiken, samt tankvagnståg från raffinaderiet i Nynäshamn. Efter elektrifieringen fungerade SNJ i praktiken som vilken SJ-bibana som helst, trafiken genomfördes med SJ:s materiel.
• NBJ (Nora Bergslags Järnväg) var en mindre malm- och industribana i Bergslagen som också bedrev persontrafik med rälsbussar. NBJ var i stort sätt ensamma om att utnyttja samtrafikavtalet i godstrafikutbytet med SJ.
• NKlJ (Nordmark-Klarälvens Järnväg) var en smalspårig (891 mm), elektrifierad bruksbana i Värmland som också hade persontrafik till 1964.

Andra sidor om moduler och trafik på wikin

Moduler
Modulträffar
Introduktion till MJ-trafik
Industrier i modell
Metoder för kontroll av modelljärnvägar
Säkerhetstjänst för MJ
Tjänstetidtabell
Tågordning
Grafisk tidtabell
Vagnslasttrafik
Överföringstrafik
Trafikkoncept epok IIIa
Trafikkoncept epok IVa
Trafikkoncept epok IVb
Svensk modelljärnväg

Tryckta källor - allmänt

Tillbaka till toppen

Hermods korrespondensinstitut: Järnvägstjänst. Kurs för kontorister. Malmö: författaren 1944.

Gunnar Hallbeck: "Minnesbilder av Blt 3232 i Björbo vintern 1958-59." i Tåg nr 10/1968.

Bengt Hammar: "Trafiken på Nynäsbanan." i Tåg nr 10/1971.

Per-Åke Fransson: "Järnvägsminnen från Vansbro." i Tåg nr 2/1972.

Ulf Diehl: De sista svenska ångloken. En bildkrönika (SJK 20). Stockholm: Svenska järnvägsklubben 1977 (Bilder från ånglokstjänsten 1957-1970).

Ernst Wannedal: Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds järnvägar. 2. TGOJ 1927-1990. Eskilstuna: Trafikaktiebol. Grängesberg-Oxelösunds järnvägar (TGOJ) 1993.

Kenneth Landgren: "Stationen på 1960-talet." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars Olov Karlsson (red.): Allt om modelltåg 3. Tredje modelljärnvägsboken. Stockholm: Allt om hobby 2003.

Kenneth Landgren: "Lokstationer på 1960-talet." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 4. Fjärde modelljärnvägsboken. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2004.

Erik Sjöholm: Järnvägsminnen 1. Stockholm: Trafik-nostalgiska förlaget 2005.

Kenneth Landgren: "Något om 1960-talets banavdelning." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars Olov Karlsson (red.): Allt om modelltåg 8. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om hobby 2008.

Robin Högberg: "Trelleborg och tågfärjor." i Allt om Hobby nr 6/2009 (Bygge i N-skala).

Robin Högberg: "Kungsleden Trelleborg-Sassnitz 100 år - och ett bygge i skala N." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 9. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2009.

Bengt Spade: SJ motorlok T41. Stockholm: Trafik-nostalgiska förlaget 2010.

Kenneth Landgren: "Trafik med tema tidigt 60-tal." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 11. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2011.

Bengt Spade: Järnvägsminnen 14. Bilder från stationer och linjer, 1960-1970-talen (del 1). Stockholm: Trafik-nostalgiska förlaget 2013.
Bengt Spade: Järnvägsminnen 15. Bilder från stationer och linjer, 1960-1970-talen (del 2). Stockholm: Trafik-nostalgiska förlaget 2014.

Lars Olov Karlsson: "Korta tåg." i Allt om Hobby nr 2/2020 (Svenska tåg med 0-4 vagnar).

Kenneth Landgren: "Norska tåg i Sverige." i Modelljärnvägsmagasinet nr 44/2021.

Tryckta källor - persontrafik, allmänt

Tillbaka till toppen

Flera årgångar av Sveriges Kommunikationer

Tågföringsföreskrifter (Tff, särtryck nr 234, 3e uppl.). Stockholm: Statens järnvägars författningssamling 1942.

Jan Olsson: "Norra stambanan och dess persontrafik 1894-1968." i Tåg nr 6/1969.

Kenneth Landgren: "1960-talet på spåren." i Krister Brandt (red.) Modeltåg -99. ... och i morgon är pappa stins. Stockholm: Allt om Hobby 1998 (Tågsammansättningar samt vid tillfället aktuellt utbud av modeller av lok och personvagnar. Innehåller dock vissa fel).

Kenneth Landgren: "Tågsammansättningar på 1960-talet i skala 1:1 och 1:87." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 5. Femte modelljärnvägsboken. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2005.

Kenneth Landgren: "Resgodset på 1960-talet." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 9. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2009.

Kenneth Landgren: "Posttransporter och postvagnar på 1960-talet." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 10. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobby 2010.

Tryckta källor - persontrafik, fjärrtrafik

Tillbaka till toppen

Svenska Turistföreningen: Tåghemsresor sommaren och hösten 1955 (STF:s publ. 1278). Stockholm: författaren 1955 (Broschyr).

Hans-Fredrik Wennström: "Namntåg." i Tåg nr 2/1970.

Lars-Olof Karlsson: "Utländska personvagnar på svenska spår." i Allt om Hobby nr 1/1980 (Utvecklingen från 1909 till 1980).

Bengt Didner: "SJ fjärresetrafik i flydda tider och i våra dagar." i Tåg nr 10/1980 (Utvecklingen 1900-1978).

Hans-Heinrich Fickler: "Med tåg Stockholm-Berlin." i järnvägar! nr 1/1985 (Historiken 1909-1985).

Max Goldschmidt: "Dollartåget." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 5. Femte modelljärnvägsboken. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2005 (SJ:s specialtåg för turister med hårdvaluta som gick mellan 1950 och 1969).

Max Goldschmidt: "Tåghem - semester på spår." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 6. Sjätte modelljärnvägsboken. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2006 (Om SJ:s tåghemsverksamhet, som pågick 1927-1963 med avbrott för krigsåren).

Hans Helmstein & Svante Runberger: "Co8b 3-klass sittvagnar med barnkupé." i Svenska personvagnar av 1940- och 1950-talsmodeller. Stockholm: Stockholms Modelljärnvägsklubb 2007, s 77-79 (Fjärrpersontåg).

Max Goldschmidt: "Skolungdomens allmänna fjällfärd - knappast off-pist." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 7. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2007 (Chartertåg för ungdomar).

Lars T. Stenson: "Svenska snälltåg och expresståg efter andra världskriget." i Modelljärnvägsmagasinet nr 5/2010.

Tryckta källor - persontrafik, lokaltrafik

Bengt Hammar: "En resa genom Södertörn." i järnvägar! nr 2/1981 (Resa på SNJ 1959).

Gösta Björe: "Norra Hälsinglands Järnväg: En utflykt med 'Bergsjökoa'." i järnvägar! nr 2/1986 (F.d. NHJ 1960).

Tryckta källor - godstrafik

Tillbaka till toppen

Godstjänsten. Sammanfattning av föreskrifterna om behandling av gods (SJ 46755). Stockholm: Kungl Järnvägstyrelesen & Svenska Järnvägsföreningen 1946.

1942 år Järnvägskostnadsutredning: Principer och metoder för kostnadsberäkningar vid Statens Järnvägar (SOU 1949:5). Stockholm: Kommunikationsdepartementet 1949.

Statens Järnvägars Författningssamling: Godstransportföreskrifter. Del 1 (Särtryck 141a). Stocholm: författaren 1940-1957.

Trafikbyrån: SJ Godståg 1961. Stockholm: författaren 1961 (Riktar sig till godskunder).

Expedieringsbestämmelser för il- och fraktgods (Särtryck 1080) 1942-1964.

Administrativa avdelningen: Ändrade tågslagsbenämningar. Nya tågnummer (SJC 6: 32). Stockholm: författaren 1965.

Johan Hellström: "Svenska privatvagnsföreningen 50 år.'" i Tåg nr 8/2002.

Kenneth Landgren: "Godstrafik på 1960-talet: förebild och modell." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars Olov Karlsson (red.): Allt om modelltåg 6. Sjätte modelljärnvägsboken. Stockholm: Allt om hobby 2006 (Intressanta bilder).

Max Goldschmidt: "Tidningståg under ett halvt sekel." Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 7. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2007 (Om distribution av dagstidningar).

Kenneth Landgren: "Godshantering på 1960-talet." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 7. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2007.

Kjell Friberg: "Utländska godsvagnar med anknytning till Sverige." i Modelljärnvägsmagasinet nr 18/2014.

Webkällor

Tillbaka till toppen

Digitalt museum: Järnvägsmuseet (Bilder)

Ekeving.se: Grafiska tidtabeller

Ekeving.se: Normalplan för tågsätten Krylbo-Mjölby 1958

Ekeving.se: Statens järnvägars distrikt, sektioner, järnvägsansatalter m.m. (Järnvägskartor 1960).

Ekeving.se: Undantag från säo. Särskilda föreskrifter för vissa bandelar eller driftplatser (Särskilda bestämmelser för östra Mellansverige).

Järnvägshistoriskt forum: Andra godståg än lokalgodståg på smalspår (Smalspår med fjärrgodståg).

Järnvägshistoriskt forum: Avskilda vagnar 1961

Järnvägshistoriskt forum: Borlänge? (Om bilden på tåg 420 utanför Borlänge).

Järnvägshistoriskt forum: F3 8739 i Malmö

Järnvägshistoriskt forum: Förteckning över tågslag (Beteckningar på 1960-talet och 1980-talet).

Järnvägshistoriskt forum: Jämten, sammansättning (Sammansättning 1956).

Järnvägshistoriskt forum: Lokomotordraget persontåg.

Järnvägshistoriskt forum: Mer av samma Vara. Norska vagnar 1963 (Norska vagnar som observerats i Falkenberg 1963).

Järnvägshistoriskt forum: Namngivna "fintåg" 1948-61 (I Sveriges kommunikationer namngivna tåg).

Järnvägshistoriskt forum: När började Ra och Rb gå på mellersta Norrland? (Sammansättningen ev SJ expresståg).

Svenskt MJ-forum: Bilar i Sverige runt 1960? (Tips om bilmodeller för Sverige 1960, i H0).

Wikipedia: International Wagon Regulations (RIV).

Wikipedia: Systemtåg