Trafikkoncept epok IVb

Förutsättningar

Normalt utvecklar man ett trafikkoncept när man planerar trafiken för en modulträff och vet vilken banuppställning som kan bli aktuell. Detta koncept är istället utvecklat för att på ett enkelt sätt teckna ned hur SJ's trafik under epok IV b (1979-1988) kunde te sig, i första hand tänkt som underlag för planering av modulträffar med svensk förebild.

Även om det kan se ut så, är inte realism målet med detta koncept, utan att utnyttja förebildens lösningar till en så varierad och intressant trafik som möjligt.

Tills någon bygger en större terminalstation, kommer tågmagasin behöva avsluta större linjer för att ge tillräcklig kapacitet för sammansättning av tåg.

Persontrafik

Under den här perioden var SJ persontrafik utsatt för konkurrens från vägtrafiken, såväl busstrafik som privatbilism, samt Sveriges omfattande urbanisering. Denna situation mötte man genom:

1. En lågpriskampanj som inleddes under 1970-talets slut. Den ökade mängden resenärer kraftfullt, men det är osäkert om lönsamheten blev bättre.
2. En omorganisation av tågtyperna i persontrafiken. Skillnaden mellan snälltåg och expresståg var allt mindre uppenbar under "entimmestrafiken" (se trafikkoncept epok IVa), så SJ strök helt enkelt alla tågkategorier. År 1980 ersattes persontåg, snälltåg och expresståg med "resandetåg", vilket också innebar all differentiering av priser försvann (förutom första- och andra klass). Då försvann också alla namngivna tåg. 1983 infördes i stället "CityExpress" som ett rent affärsesetåg med enbart första klass, och ett par år senare "InterCity" som en bättre förbindelse mellan städer även för privatresenärer.
3. Med 1979 års trafikpolitiska beslut fick landstingen ett större ansvar för lokaltrafiken i länen, och en process där lokaltrafiken på järnväg upphandlas av SJ inleddes. Ett liknande arrangemang fanns redan i Stockholms län sedan 1968; nu startade Skånetrafiken "Pågatågen" 1983, Västtrafik inledde pendeltågstrafik i Göteborgsområdet 1985, och i Jönköpings län startades "Krösatågen" 1985.

Direkta vagnar (s.k. kursvagnar) mellan större stationer var vanligt förekommande. Dessa kunde tas ur tåg med destination längre bort och dessutom växlas mellan flera tåg för att nå sin destination. Sovvagnar (alla utom WL14) och sittvagnar (AB) var vanligast, restaurangvagnar har också förekommit.

För persontågen fanns normalplaner, som talade om vilka vagnstyper som ingick i respektive tåg, och i vilken ordning. I normalplanerna framgick såväl den fasta sammansättningen av tåget, som vilka kursvagnar som skulle medföras i tåget och på vilka stationer dessa skulle växlas. Förstaklassvagnar skulle hållas samlade i ena änden av tåget om möjligt, så att förstaklassdelen av tåget var i den södra änden av tåg som gick till eller från Stockholm. Eventuella restaurangvagnar och andra vagnar med servering placerades så nära tågets mitt som möjligt. Undantag gjordes t.ex. för kursvagnar, som kopplades in i den ände som underlättade växling.

• Resandetåg var den enda kategori av persontåg som fanns mellan 1980 och 1983. Det täckte därmed alla kategorier, från lokaltågen till långdistanståg mellan städerna, inklusive nattågen. Vissa resandetåg kunde också medföra vagnlaster med ilgods, och ibland annat gods av befordringsklass A (se nedan). Vilka resandetåg som fick medföra vagnslaster beslutades av tågledaren och framgick i godstågsplanen. Dessa vagnar sattes i regel in sist i tåget. 1987 infördes ett namgivet tåg igen, när nattåget Stockholm-Hamburg fick status som EuroCity-tåg och döptes till "Alfred Nobel".

• CityExpress hade premiär den 28e februari 1983 mellan Stockholm och Göteborg, tåget bestod av fyra A2F-vagnar och en R3F. Underlittera F stod för särskild utrustning, framför allt hade SJ utrustat tåget med telefon så att affärsresenärerns kunde göra affärer under resan. Tågen gick med ett tågpar tidigt på morgonen och ett tågpar på eftermiddagen. Då hade man dessutom pressat restiderna till under fyra timmar genom att ha få stopp och att prioritera trafiken. Nästa linje som öppnade var Stockholm - Karlstad, där räckte två A2F och en R3F. Till dessa tåg valde man alltså inledningsvis bort de nya vagnarna ur A7/B7-generationen. Fr.o.m. tidtabellsskiftet 1987 medförde CityExpress även andraklassplatser.

SJ Rc2 1073 med CityExpress-tåg vid Göteborg. Källa Samlingsportalen Jvm.KCAA00753

• InterCity infördes 1985, då som ett alternativ som skulle vara snabbare än de vanliga resandetågen. Hit koncentrerades de nya personvagnarna, så sammansättningen för de tidigare InterCity kunde vara fyra A7, en R3, och B7 samt B4. Inledningsvis gick tågen varannan timme på Stockholm-Malmö och Sundsvall-Stockholm-Göteborg.

Godstrafik

Tillbaka till toppen

Även godstrafiken kände av konkurrensen från vägtrafiken, men SJ godstrafik höll trots detta en stabil volym under denna tid, tack vare en del nya fraktkunder. Järnvägens marknadsandel av godstransporter fortsatte dock att minska, eftersom vägtrafiken fortsatte öka. Lönsamheten var också svag.

Indelning av godståg

• Lokalgodståg (Lgt) användes för transporter på kortare avstånd. Ett lokalgodståg gick längs en viss bansträcka och hämtade och lämnade i regel vagnar vid samtliga stationer och lastplatser längs bansträckan. De flesta driftplatser rangerades med lokalgodstågets lok, men vissa stationer hade eget växellok eller lokomotor.
• Normalgodståg (Ngt) användes för transporter på längre avstånd och gick med 60-70 km/h. Tågen stannade endast på på större stationer (kallade gruppstationer) där det fanns rangerspår och växellok, varvid vagnar hämtades och/eller lämnades. Vagnarna i ett normalgodståg delades in i vagngrupper med vagnar för respektive gruppstation. För varje vagngrupp var det bestämt vilka driftplatser som hör dit (förutom gruppstationen), d.v.s. vilka destinationer som får tilldelas till vagngruppen. Det fanns tydliga regler för vilka vagnar som skulle i vilket tåg, ett normalgodståg endast med vagnar till utpekade gruppstationer, inte nödvändigtvis till alla stationer längs linjen. För att kunna hantera variationer i trafiken lades extra normalgodståg in i tidtabellen, som endast gick på order när behov fanns. Extratågen var i regel inlagda före de ordinarie tågen i tidtabellen.
• Godsexpresståg (Gxt) var de snabbaste godstågen (80-100 km/h), för prioriterat gods, såsom kyl- och varmvaror, färskvaror, kemikalier, intermodal trafik och styckegods. De hade färre stopp och gick längre distanser än normalgodståg. Tågen delas in i vagngrupper med vagnar för respektive station.

Systemtåg fortsatte expandera under denna tid. Flottningen upphörde på flera älvar, vilket innebar en fortsatt ökande efterfrågan på timmertåg. Bilindustrin utnyttjade hela tåg med både färdiga produkter och delar mellan olika produktionsanläggningar. Heltåg med olja, koks, cellulosa, papper, flis, malm, järn, stål och intermodala laster förekom också.

Indelning av gods

SJ delade in gods i fraktgods, ilgods och expressgods, där fraktgods gick långsammast och expressgods gick fortast. Det var fraktkunden som själv bestämde valet genom val av fraktsedel (en ilgodsfraktsedel hade ett rött hörn upptill, expressgods en röd streckad ram), fraktpriserna beräknades sedan enligt fastställda tariffer. Vissa godsslag fick dock endast framföras som ilgods, såsom lik och levande djur. Både fraktgods och ilgods kunde gå som vagnslastgods eller styckegods (se nedan), det beror bara på hur stor försändelsen var. Vagnslaster kunde däremot inte distribueras som expressgods. Paket under 20 kg kallas paketgods och räknas alltid som ilstyckegods. Ilstyckegodset befordran snabbades upp genom att i regel distribueras i resandetåg. Vagnslaster fick däremot bara följa med i vissa resandetåg, som beslutades av tågledaren. För expressgods gällde att det ska med den snabbast förbindelsen under alla omständigheter, oavsett tågslag. Expressgodset lastades i resgodsvagn eller styckegodsvagn, beroende på vad som går fortast.

SJ hade vidare två befordringsklasser för gods. Klass A omfattade intermodal trafik, kyl- och varmvaror, övriga färskvaror, kemikalier, vagnar med avkopplingsförbud (se nedan), styckegods, spridningsgods, vagnar med flyttsaker, TEEM-vagnar (se nedan) samt samlastningsvagnar. Klass B omfattade övriga vagnar. Befordringsklasserna användes vid behov av prioritering av vagnar.

Vagnslasttrafiken var grunden för godstrafiken och stod för nästan hälften av SJ:s trafikintäkter. Kunden beställde en viss vagntyp av SJ till en viss plats på järnvägsnätet, och lastade själv vagnen. Platser som användes var frilastspår på stationer, egna sidospår vid stationer, industrispår (där kunden i vissa fall också svarade för växling), eller lastplatser längs linjen. SJ forslade därefter vagnen till avsedd destination, där kunden ansvarade för lossning. Vid lastning och lossning disponerade kunden vagnen i åtta timmar på vardagar dagtid. För att garantera en viss transporttid kunde vagnslaster beläggas med avkopplingsförbud, vilket innebar att vagnen ska gå med vissa i förväg bestämda tågförbindelser och inte får kopplas av vid kapacitetsbrist. SJ kunde också erbjuda dellastning eller dellossning, varvid vagnen kunde dellastas eller dellossas på upp till två platser mellan start och destination. Vissa distributionsföretag (t.ex. ASG) samlastade styckegods i egna vagnar, dessa kallades samlastningsvagnar och betraktades av järnvägen som vanliga vagnslastvagnar. SJ deltog vidare i det europeiska kylvagnssamarbetet Interfrigo, som innebar att även kylvagnar från de utländska järnvägsförvaltningar som ingick i samarbetet kunde ställas till förfogande för internationella transporter.

Avskilda vagnar var vagnslastvagnar som permanent stod till en viss kunds förfogande. Dessa utgick från kundens lastningsstation och gick antingen i fasta relationer med en bestämd destination, eller till destinationer som bestämdes efterhand av kunden. Tomma vagnar skickas direkt tillbaka till lastningsstationen. De reklammålade vagnar som förekom under perioden var antingen avskilda vagnar eller privata vagnar.

Privata vagnar var vagnar som ägdes av något annat företag än en järnvägsförvaltning. Europeiska bestämmelser innebar att även privatvagnar registrerades vid en järnvägsförvaltning, så de flesta var märkta SJ, där de hade en egen nummerserie. Privatvagnar användes på order av ägaren; även tomvagnstransporter skulle beordras av vagnägaren. De flesta tankvagnar var privatvagnar.

Styckegods var järnvägens sätt att hantera frakter som inte krävde en hel vagn. Kollin under 2000 kg kunde sändas som styckegods. SJ ansvarade dessutom för lastning och lossning för kollin under 500 kg. Styckegodstrafiken var organiserad efter principen "tåget på längden, lastbil på tvären", den s.k. knutpunktstrafiken. Tåg tog styckegodset mellan 33 styckegodsterminaler fördelade över landet, där lastbil tog över trafiken inom respektive terminalområde. Vissa mindre godsmagasin servades dock alltjämt med tåg, på alla typer av linjer. Styckegodsvagnar gick i fasta relationer i förutbestämda tåg. Direktvagnar som forslade gods mellan terminalmagasinen kopplades in i normalgodståg eller godsexpresståg. Styckegodsvagnar var i regel G-vagnar; Gbs och Hbis/Hbikks-vagnar fick endast undantagsvis användas för styckegods, eftersom rymliga vagnar behövdes bättre i vagnslasttrafiken. SJ erbjöd också "tågbilgods" på många håll i landet, där godset skickade direkt till mottagaren. I sammanhang med knutpunktstrafiken överfördes en del styckegods till Csam-systemet. SJ:s egna åkerier GDG och Svelast tog stora delar av lastbilstrafiken. SJ lade ner all styckegodstrafik 1986, vilket framför allt innebar ett kraftigt avbräck för Svelast.

Terminalmagasinet i Växjö på 80-talet, med Gbs-finka trots uppmaningen i godsvagnsföreskrifterna. Källa Samlingsportalen Jvm.KDAA15809

Spridningsgods var ett mellanting mellan styckegods och vagnslastgods. Kunden lastade själv vagnen som en vagnslast, som skickades till en lämplig mottagningsstation, i regel ett terminalmagasin. Därifrån åtog sig SJ att skicka godset vidare till olika mottagare med egna lastbilar. Spridningsgods kunde också skickas i container, behållare eller pallbox.

Containertrafiken var stabil under perioden. Containertrafiken byggde på ISO-standarder för containrar, som användes för sjö-, landsvägs- och järnvägstransporter. Huvudintressenten i containertrafiken är rederierna, så de containrar som trafikerade Sverige från andra länder kom i regel sjövägen. Göteborg var huvudhamn för containertrafik till Sverige. En del trafik gick också över Helsingborg. SJ byggde ut containerterminaler på ett 30-tal platser i landet, och utnyttjade dessutom äldre investeringar med fasta portalkranar på många andra platser. SJ kunde också tillhandahålla lastbilstransporter runt de större terminalerna, samt egna containrar. SJ container beställdes på samma sätt som godsvagnar. Rederierna tillhandahöll också containrar. Förutom SJ:s egna vagnar gick tåg för Intercontainer mellan Göteborg Norra, Göteborg Skandiahamnen, Malmö central och containerterminalen i Solna, samt internationella destinationer. Vagnarnas användning bestämdes helt av Intercontainer. Intercontainer hade systemståg Göteborg-Oslo samt pendeltåg för Volvo Göteborg-Gent och Olofström-Gent.

Csam infördes som ett system med mindre containrar vid periodens början av Svelast, som kunde användas för mindre försändelser. Csam följde inte ISO-standarden för containrar. En godsvagn tog fem Csam-behållare, som kunde lastas om till särskilda lastbilar med utrustning på bilen självt. Bilarna tog i regel en eller två Csam-behållare. När styckegodstrafiken avvecklades 1986 såldes hela konceptet till ASG.

Piggy-back, d.v.s. transport av lastbilssläp på järnvägsvagnar, ökade i omfattning under perioden, framför allt i samband med köpet av 520 kombivagnar littera Sdgmns 1985-87.

Banans indelning ur godstrafiksynpunkt

(Notera att den skiljer sig från de säkerhetsmässiga indelningen!)

Stationerna längs banan var indelade i huvudstationer och mellanstationer. En huvudstation var en station där normalgodstågen stannade och utbytte vagnar, och varifrån lokalgodstågen utgick. Övriga stationer var mellanstationer. Bansträckan mellan två angränsande huvudstationer kallas anmälanssträcka (vilket inte är samma sak som "tåganmälanssträcka"!). Gruppstationerna för ett visst normalgodståg var inte nödvändigtvis desamma som huvudstationerna länges en banstäcka. Vid stora transportbehov gick flera normalgodståg längs en bansträcka, då delade man upp huvudstationerna mellan olika normalgodståg för att få enklare växling (ju färre vagngrupper det är i varje tåg, desto enklare blir växlingen). Dessutom kunde vissa mellanstationer vara gruppstationer i vissa fall, t.ex. om de hade stora godsvolymer eller var grenstationer.

För att få en uppfattning om transportbehovet, skulle mellanstationerna dagligen, innan lokalgodståget avgick, lämna in platsbegäran till den huvudstation som avsände lokalgodståget för dagens vagnslaster, så att vagnarna kunde beredas plats. I vissa fall gjordes även platsbegäran mellan huvudstationerna för att bereda plats för vagnarna i normalgodstågen. Alla stationer skulle också anmäla vagnar som inte fått (eller bedöms få) plats i tågen under dygnet.

Internationell godstrafik

RIV-avtalet

Sedan 1922 har RIV-avtalet reglerat internationell godstrafik i Europa. För kylvagnar som ingick i "Interfrigo" gjordes dock undantag, se nedan. Vagnar som uppfyller RIV-avtalet får användas i gränsöverskridande trafik utan särskilda åtgärder, dessa vagnar är märkta RIV. Vilka av SJ:s vagnar som var RIV-märkta framgår av "SJ godsvagnar" (SJ gv) (och redovisas på vagnssidorna på SJ godsvagnar). Även icke RIV-märkta vagnar användes då och då i internationell trafik, mottagande förvaltning har dock då rätten att avvisa vagnen. Notera också att vissa SJ-vagnar inte får användas i internationell trafik, eftersom de överskrider andra länders lastprofil (t.ex. littera Fb-u).

När man mottagit och lossat en vagn från annat land, ska den skickas tillbaka till ägaren, dock helst lastad. Om flera laster kan hittas till vagnen ska i första hand väljas last tillbaka till ägarbolaget, i andra hand last som passerar ägarbolaget och i tredje hand last som innebär att vagnen kommer närmare ägarbolaget. Kan inte någon last hittas som uppfyller detta ska vagnen skickas hem tom. (Vagnen ska egentligen skickas tillbaka över samma station som den passerade in i Sverige via, men det torde sällan finnas så många alternativa vägar på en modulbana). Omdirigering innebär att en vagn först skickas till en annan station för att hitta last. Enligt RIV-avtalet är omdirigering endast tillåtet om lasten sedan passerar en internationell gräns på vägen mot hembanan.

Utländska privatvagnar disponerades enligt ägarens order. Mottagande järnväg hade dock rätt att återsända utländsk privatvagn till hemstationen åtta dagar efter lossning, eller efter femton dagar om vagnen anlänt tom.

Interfrigo

För vagnar som ingick i det internationella kylvagnssamarbetet Interfrigo gjordes undantag från de generella reglerna i RIV-avtalet, i syfta att öka utnyttjandet av kylvagnarna. När en Interfrigo-vagn lossats, behövde den inte skickas hem, utan fick nyttjas av SJ till andra kyltransporter.

Vagnarna var ofta märkta Interfrigo, men även andra vagnar från de ingående järnvägsbolagen ingick i Interfrigos vagnpark. Privatvagnar ingick också. Från SJ ingick vagnar littera Ibblps, Ibps och Icps.

När en kyltransport beställdes till "det sydliga utlandet" (d.v.s. skulle lämna Sverige via Danmark eller Tyskland), valdes i första hand privata utländska Interfrigo-vagnar, i andra hand järnvägsegna utländska Interfrigo-vagnar och i tredje hand SJ:s egna Interfrigovagnar.

Vid transporter från Sverige till Norge fick endast svenska och norska kylvagnar användas.

Vid tomvagnstransporter av Interfrigo-vagnar anges "Interfrigo" som kund. Interfrigos huvudkontor i Basel fick regelbundna uppdateringar om tillgången på kylvagnar, och kunde beordra omfördelning mellan olika länder vid behov.

Intercontainer

Tåg för Intercontainer gick i Sverige, bland annat en containerpendel mellan Göteborg och Oslo och tåg för Volvo Gent-Göteborg samt Gent-Olofström. Vagnfördelningen för dessa vagnar leddes helt från Intercontainer. Intercontainers tåg gick i övrigt endast till de stora containerterminalerna Göteborg Norra, Göteborg Skandiahamnen, Malmö central och Solna.

Intercontainers vagnar fick endast använda färjorna Trelleborg-Sassnitz och Ystad-Swinoujscie.

TEEM

Internationella godsexpresståg inom Trans-Europ Express Merchandises (TEEM) i Europa innebar att godsvagnar från Sverige kunde nå destinationer över större delen av Europa på två till tre dygn.

Linjetyper

Tillbaka till toppen

Stambana

Motsvarar Sthlm – Gbg, Sthlm – Malmö, Oslo – Gbg – Malmö, Sthlm – Oslo och Norra Stambanorna. Dessa linjer kännetcknas i huvudsak av att de sammanbinder större städer eller är viktiga tvärförbindelser. Samtliga stambanor var elektrifierade och enkel- eller dubbelspåriga.

CityExpress trafikerade endast Västra Stambanan och Nordvästra Stambanan. InterCity trafikerade Västra Stambanan och Södra Stambanan. Övrig persontrafik löstes med resandetåg.

Godstrafiken på stambanorna var i stor utsträckning ordnad så att transporter över längre avstånd ägde rum på nätterna, vilket innebar att lokalgodstågen i sin tur kunde gå på dagen och lasterna distribueras vidare direkt på kvällen. Stambanorna hade i regel många normalgodståg varje dygn, varav de flesta endast gick en delsträcka, och en handfull godsexpresståg. Godsexpresstågen gick oftast längre sträckor. Dessutom fanns ett antal lokalgodståg, som såg till att mellanliggande stationer servades med godstransporter.

Sammansättningen av tåg för en stambana kräver rätt omfattande rangermöjligheter, och genomfördes i första hand vid ändstationerna. Större förgreningsstationer längs linjen användes också. På de allra största stationerna var sammansättningen av persontåg och godståg separat.

SJ Rc4 1263 med godsexpresståg. Källa Samlingsportalen Jvm.KEAE03482

Malmbanan

Malmbanan Narvik-Luleå har en helt unik karaktär i det svenska järnvägsnätet. Sedan starten på 1890-talet har den använts för att skeppa ut malm från Lappland över Narvik och Luleå. Den tunga malmtrafiken, med Dm och Dm3, dominerade helt trafiken och den övriga trafiken var inte särskilt omfattande. Några resandetåg om dagen, ett par tåg med sovvagnar för turisttrafiken och ett lokalgodståg för de lokala behoven. Narvik ligger i Norge, men har ingen förbndelse med det övriga norska järnvägsnätet. Styckegods längs malmbanan gick alltjämt med tåg.

Att ta malmbanan som förebild för modultrafik kräver lite extra vad gäller rullande materiel och moduler.

Kontinentförbindelserna

Tåg mellan kontinenten och Sverige nyttjade tågfärjor, Helsingborg-Helsingör för förbindelser till Västeuropa och Trelleborg-Sassnitz (i Östtyskland) för förbindelser till Östeuropa. Förbindelserna från Köpenhamn söderut gick via Rödby-Puttgarten. För godstrafik utnyttjades även Malmö-Köpenhamn och Ystad-Swinoujscie (i Polen).

Direkta personvagnar till olika destinationer på kontinenten koncentrerades nu till Köpenhamn, Hamburg och Berlin, i form av sitt-, ligg- och sovvagnar. Sovvagnen till Moskva gick också en gång i veckan. 1987 blev nattåget Stockholm-Hamburg upptaget som EuroCity-tåg, och fick namnet "Alfred Nobel".

Kapaciteten för godstrafik var 430 vagnar per dygn i en riktning på Helsingborg-Helsingör, 60 vagnar på Malmö-Köpenhamn, 540 vagnar på Trelleborg-Sassnitz och 90 vagnar på Ystad-Swinoujscie. Intercontainers vagnar fick endast gå via Trelleborg-Sassnitz och Ystad-Swinoujscie. Intercontainer körde nu tåg för Volvo mellan Gent och Olofström och mellan Gent och Göteborg.

Tills någon bygger en modell av en färjeförbidelse får nog färjetrafiken representeras med ett tågmagasin, ifall det skulle behövas en förbindelse med kontinenten.

Norgeförbindelse

Motsvarar Nordvästra Stambanan, Norrländska tvärbanan eller f.d. Dalslands Järnväg, Mellerud – Kornsjö. Förbindelserna till Norge går alla genom glesbygd, vilket innebar att den lokala trafiken närmast gränsen var ganska begränsad. Samtliga var elektrifierade på den svenska sidan.

Ett fåtal resandetåg hade direkt förbindelse över gränsen, i regel både nattåg och dagtåg. Övriga tåg hade gränsstationen som slutstation, medan genomgående direkta vagnar varit vanligare.

Enstaka genomgående godsexpresståg stod för godstrafiken öven gränsen. Mellan Stockholm och Oslo gick ett direktgående tåg för intermodal trafik på vardagar. Intercontainer hade vidare en containerpendel mellan Göteborg och Oslo. Gränsstationen har i övrigt servats med lokalgodståg. Sammansättning av tåg genomfördes vid Charlottenberg och Storlien. I Kornsjö (som var rätt liten) gjordes detta endast för den lokala trafiken.

Större sekundärlinje

Motsvarar kust-till-kustlinjen Gbg – Kalmar/Karlskrona, Västeråsbanan, Helsingborg – Hässleholm, Krylbo – Mjölby, Ostkustbanan Gävle – Sundsvall – Härnösand, Hässleholm – Veinge, Uddevalla – Herrljunga – Borås – Varberg, Göteborg – Kil eller Falköping – Nässjö. I regel enkelspårig, alla var elektrifierade. Dessa banor varierar lite mer i sin karaktär än stambanorna. Även på flera av dessa sträckor var antalet mellanstationer reducerat.

InterCity trafikerade Ostkustbanan. Alla persontåg på övriga linjer blev nu "resandetåg" enligt det nya systemet. Närmare storstäderna fanns också en omfattande lokaltrafik.

De mest trafikerade av de här linjerna servades av ett flertal dagliga normalgodståg fördelade över dygnet så att goda anslutningar till huvudlinjerna skapades, och lokalgodståg för att serva alla driftplatser.

Sammansättning av tåg för dessa linjer gjordes, precis som för stambanorna, vid ändstationerna eller vid större förgreningstationer längs linjen.

SJ Ra 990 & Rc4 1180 i Gävle 1986. Foto Phil Richards, Wikimedia Commons

Större bibana

Motsvarar Nässjö – Oskarshamn, Halmstad – Nässjö, Malmö – Ystad, Svartåbanan, Kustbanan i Blekinge, Bohusbanan eller förbindelsen till en norrlänsk kuststad. Kan vara både elektrifierad och oelektrifierad.

På de oelektrifierade banorna dominerade rälsbussar persontrafiken. Variationen i resandetåg var lite större på elektrifierade linjer. Direkta personvagnar förekom i flera fall, vilket i regel också krävde loktåg.

På flera av dessa banor användes normalgodståg för att komplettera lokalgodstågen.

Sammansättning av tåg gjordes i regel vid ändstationerna, om dessa var tillräckligt stora för ändamålet. Om grenstationen var liten kunde sammansättningen ske på annan station i närheten på huvudlinjen.

Mindre bibana

Dessa bibanor ansluter ofta en småstad med resten av järnvägsnätet, eller utgör en förbindelse i ett glesbebyggt område. Längden på banorna varierar mycket, allt från några kilometer till sträckor över halva landet (i princip faller hela Inlandsbanan inom den här kategorin). Trafiken bestod ofta endast av rälsbussar och ett dagligt lokalgodståg i vardera riktningen.

Sammansättning av tåg på dessa linjer var mindre omfattande, och gjordes i regel vid ändstationerna eller större mellanstationer.

Godståg med Hg i Strängnäs 1980. Foto Bo Gyllenberg, Samlingsportalen Jvm.KEAJ01122

Vut-bana

Vissa mindre bibanor trafikerades enbart med vagnuttagningar (vut). Detta gällde banor med enbart godstrafik, och innebär att hela banan reserverades för en vagnuttagning, normalt sett tills vagnuttagningen återkom till utgångsstationen. Sth för en vut var 40 km/h. Möten fick inte förekomma (även om det ibland fuskades med detta), och trafiken behövde bara en tågklarerare, oftast vid banans grenstation. På en vut-bana fanns normalt sett ingen annan bevakad station.

Enskilda järnvägar

Tillbaka till toppen

Under denna epok fanns det inte så många enskilda järnvägar kvar, och de som var kvar var mycket olika till sin karaktär. Många av de mindre banorna var industrijärnvägar som av olika historika skäl råkade ha koncession för allmän järnvägstrafik. Listan nedan redovisar de tre största som återstod under perioden.

• TGOJ (Trafikaktiebolaget Grängesberg Oxelösund Järnväg) var en större malmbana som var elektrifierad och hade ett för dåtiden avancerat fjärrstyrningssystem (CTC). TGOJ bedrev tät malmtrafik mellan gruvor i Bergslagen och Oxelösunds hamn. TGOJ bedrev också persontrafik på ett antal linjer i Mälardalen enligt avtal med SJ. Godstrafiken utom malmtrafiken var helt integrerad med SJ:s, TGOJ skulle hålla med en procentandel av SJs godsvagnspark. SJ blev hälftenägare i TGOJ 1982.
• NBJ (Nora Bergslags Järnväg) var en mindre industribana i Bergslagen som körde viss godstrafik mellan Gyttorp och Otterbäcken. NBJ blev ett eget bolag i SJ-koncernen 1979 och gick helt upp i SJ 1985. Fram tills dess gällde att NBJ godsvagnar skulle skickas tillbaka NBJ utan dröjsmål, kunde inte last hittas på lossningsstationen skulle den skickas hem tom.
• NKlJ (Nordmark-Klarälvens Järnväg) var en smalspårig (891 mm), elektrifierad bruksbana i Värmland med enbart godstrafik.

Andra sidor om moduler och trafik på wikin

Moduler
Modulträffar
Introduktion till MJ-trafik
Industrier i modell
Metoder för kontroll av modelljärnvägar
Säkerhetstjänst för MJ
Tjänstetidtabell
Tågordning
Grafisk tidtabell
Vagnslasttrafik
Överföringstrafik
Intermodal trafik
Trafikkoncept epok IIIa
Trafikkoncept epok IIIb
Trafikkoncept epok IVa
Svensk modelljärnväg

Tryckta referenser - allmänt

Tillbaka till toppen

Hermods korrespondensinstitut: Järnvägstjänst. Kurs för kontorister. Malmö: författaren 1944.

Lars-Olov Karlsson & Carl Axel Alrenius: Statens Järnvägar 125 år. Örebro: KW Gullers 1981.

Leif Elgh: "Tågtid i Torup." i järnvägar! nr 2/1982 (Trafiken i Torup en dag 1981, förklarad med en grafisk tidtabell).

Mats Nyblom: "Växjö-Västervik nedlagd." i järnvägar! nr 3/1984 (SJ:s sista smalspårsträcka med persontrafik nedlagd).

Ernst Wannedal: Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds järnvägar. 2. TGOJ 1927-1990. Eskilstuna: Trafikaktiebol. Grängesberg-Oxelösunds järnvägar (TGOJ) 1993.

Karin Rosander m.fl. (red.): Järnvägen 150 år. Stockholm: Informationsförlaget 2005.

Bengt Spade: SJ motorlok T41. Stockholm: Trafik-nostalgiska förlaget 2010.

Lars Olov Karlsson: "Korta tåg." i Allt om Hobby nr 2/2020 (Svenska tåg med 0-4 vagnar).

Ulf Bäckström m.fl. HNJ-banorna. En bildrapsodi 1956-1989 (TNF bok 269). Stockholm: Trafik-Nostalgiska Förlaget 2023.

Tryckta referenser - persontrafik

Torgny Palm: "City Express - Nya affärståget." i järnvägar! nr 1/1983 (Premiären på CityExpress).

Hans-Heinrich Fickler: "Med tåg Stockholm-Berlin." i järnvägar! nr 1/1985 (Historiken 1909-1985).

Torgny Palm: "InterCity-premiär i Sverige." i järnvägar! nr 2/1985 (Om B4-vagnarna och IntercCity).

Staffan Sävenfjord: "Mittelthurgau och Intraflug: Tre schweiziska turisttåg i Sverige." i järnvägar! nr 4/1986 (Chartertåg som gick i Sverige, inklusive sammansättning).

Staffan Sävenfjord: "Här är det ingen SJ-kris! Chartrade tåg rullar som aldrig förr." i järnvägar! nr 3/1987.

Kasper Dudzik: "Y1 på spåren." i Allt om Hobby nr 1/1997 (Historik).

Lars T. Stenson: "Svenska snälltåg och expresståg efter andra världskriget." i Modelljärnvägsmagasinet nr 5/2010.

Lars T. Stenson: "Snabba SJ-tåg före X2000. CityExpress och InterCity." i Modelljärnvägsmagasinet. nr 6/2011.

Stefan Nilsson: "Blandat tåg 1984." i Modelljärnvägsmagasinet nr 6/2011 (Bilder på ett resandetåg som medför godsvagnar).

Redaktionen: "Internationellt 1980-tal." i Modelljärnvägsmagasinet nr 31/2017 (Bilder på internationellt tåg, eventuellt "Alfred Nobel").

Tryckta referenser - godstrafik

Tillbaka till toppen

1942 års Järnvägskostnadsutredning: Principer och metoder för kostnadsberäkningar vid Statens Järnvägar (SOU 1949:5). Stockholm: Kommunikationsdepartementet 1949.

Statens Järnvägar: Fakta om SJ enhetslast. Ett särtryck ur SJ frakthandbok. Författaren 1974 (Beskriver containertrafiken samt andra standardiserade lastbärare)

Statens Järnvägar: SJ Frakthandbok. Stockholm: författaren 1980.

Trafikavdelningen, godstransportsektionen: Godsvagnsföreskrifter (SJF 636). Chefen för statens järnvägar 1963-1981.

Statens Järnvägar: SJ Frakthandbok. Stockholm: författaren 1982.

Gösta Holvid, Gunnar Andersson, Ture Westlund & Lennart Sandberg: GDG Biltrafik AB. 1932-1982. De första 50. Göteborg: GDG Biltrafik AB 1983.

SJ Huvudkontoret, Godstransportavdelningen: Förteckning över företag, som har privatvagnar registrerade i SJ vagnpark, samt över företag, som hyr privatvagnar av SJ (SJM 6/88). Författaren 1988.

Christer Engström: "Det moderna godståget." i Krister Brandt (red.): Modelltåg -95. Exempelsamling. Stockholm: Allt om Hobby 1994. s. 13 (Om godståg på 1980- och 90-talet).

Johan Hellström: "Svenska privatvagnsföreningen 50 år.'" i Tåg nr 8/2002.

Max Goldschmidt: "Tidningståg under ett halvt sekel." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 7. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2007. (Om distribution av dagstidningar).

Kjell Friberg: "Gränsöverskridande vagntrafik." i Modelljärnvägsmagasinet nr 7/2011. (Utländska godsvagnar i Sverige).
Kjell Friberg: "Gränsöverskridande vagntrafik. Del 2." i Modelljärnvägsmagasinet nr 8/2011.

Christer Andersson: "Diverse timmervagnar som rullat i Sverige." i Modelljärnvägsmagasinet nr 18/2014.

Ola Ahlström: "Militära transporter på öppna vagnar. Del 1." i Modelljärnvägsmagasinet nr 31/2017 (Bestämmelser).
Ola Ahlström: "Militära transporter på öppna vagnar. Del 4." i Modelljärnvägsmagasinet nr 34/2018 (Lastsäkring)..

Webreferenser

Tillbaka till toppen

Ekeving.se: SJ Grafisk tidtabell T81. 31 maj 1981 - 22 maj 1982

Ekeving.se: Normalplaner (Vissa normalplaner för persontåg 1968 - 1988).

Fernbahn: 20 Jahre EuroCity (Om införandet av EuroCity-tågen 1987).

Historiskt.nu: När fick de olika bandelarna elektrisk drift (Tabell över när olika bandelar i Sverige fick elektrisk drift).

Järnvägshistoriskt forum: Frostig början för 40 år sedan (Vagnar i Göteborgståget 137).

Järnvägshistoriskt forum: Förteckning över tågslag (Beteckningar på 1960-talet och 1980-talet).

Järnvägshistoriskt forum: Liggvagnar i tåg till kontinenten

Järnvägshistoriskt forum: Tåget Alfred Nobel igen. (Diskussionstråd).

Postvagnen: Som jag minns, 1980-11-06 (Rangering i Älvsjö 1980).

Samlingsportalen (Bilder)

Wikipedia: Intermodal container

Wikipedia: Systemtåg