Trafikkoncept epok IIc
Förutsättningar
Normalt utvecklar man ett trafikkoncept när man planerar trafiken för en modulträff och vet vilken banuppställning som kan bli aktuell. Detta koncept är istället utvecklat för att på ett enkelt sätt teckna ned hur järnvägstrafiken under epok II c (1939-1948) kunde te sig, i första hand tänkt som underlag för planering av modulträffar med svensk förebild.
Även om det kan se ut så, är inte realism målet med detta koncept, utan att utnyttja förebildens lösningar till en så varierad och intressant trafik som möjligt.
Tills någon bygger en större terminalstation, kommer tågmagasin behöva avsluta större linjer för att ge tillräcklig kapacitet till sammansättning av tåg.
Den allmänna trafikutvecklingen under perioden
Denna period kännetecknades av två omvälvande händelser. För det första andra världskriget, som Sverige visserligen lyckades stå utanför, men som också innebar en enorm förändring av handelsflödena till Sverige, och andra belastningar som järnvägstransporter till försvaret och den s.k. permittenttrafiken som eftergift till Tyskland. Krigsekonomin innebar också en omfattande malmexport till Tyskland som kom både SJ och EJ till del,
För det andra beslutet 1939 att förstatliga de svenska järnvägarna, som i huvudsak genomfördes under perioden. Detta mer än fördubblade längden på SJ:s linjenät. En stor mängd rullande materiel av skilda utföranden tillfördes också, varav en stor andel var rätt ålderstigen. Processen gick stötvis, med större tillskott av övertagna banor utspridda över tiden. De nytillkomna linjerna drevs inledningsvis ungefär som innan förstatligandet, med liknande tidtabeller och samma personal och rullande materiel som tidigare. Allt eftersom rullande materielen behövde mer omfattande revisioner skickades den dock till SJ:s centrala verkstäder, och kunde därmed återsändas till helt andra stationeringsorter. Tidtabellerna utvecklades också allt eftersom SJ identifierade nya möjligheter till samordning.
Från mitten på 1930-talet till åren närmast efter andra världskriget ökade trafiken på järnvägarna i Sverige kraftigt, både gods- och persontrafiken mer än fördubblades. Detta inte minst som en effekt av krigssituationen. Denna trafik skulle avvecklas med alla de begränsningar som försörjningssituationen innebar, t.ex. brist på lokkol, smörjmedel och petroleumbaserade bränslen. Många ånglok fick eldas med ved eller stycketorv, och motorfordon (såväl spårbundna som väggående) fick gengas som ersättningsbränsle. Elektrifieringen av svenska järnvägar fortsatte.
Efter andra världskrigets slut 1945 började en återhämtning av den civila trafiken, även internationellt. Gengasdriften försvann på hösten 1945, medan ersättningsbränsle för ånglok behövdes något år till. GDG förstatligades 1948 och avslutade därmed perioden med omfattande förstatliganden.
För att förbättra kapaciteten vidtog järnvägarna olika rationaliseringsåtgärder, såsom rutinerna för förenklad trafik, den s.k. Paragraf 100. Flera enskilda järnvägar ersatte också tågtrafik med landsvägsbussar.
Persontrafik
På grund av försörjningsläget var tåg huvudalternativet för resor under perioden. Vägtrafiken minskade kraftigt och många resor behövde ersättas med tåg. Mängden resande ökade konstant under dessa år
Det fanns i grunden tre komfortklasser att välja på för resenärer, första, andra och tredje klass. SJ hade dock inte byggt några sittvagnar för första klass sedan 1880-talet. Första klass sittplatser tillhandahölls istället genom att blockera mellanplatserna i andraklasskupéer, så att man slapp ha någon bredvid sig. Första klass sittplatser tillhandahölls endast på vissa snälltåg på huvudlinjerna. I sovvagnstrafiken fanns dock i regel alla tre klasser tillgängliga. På enskilda järnvägar fanns i regel endast andra och tredje klass att tillgå, utom på BJ som fortfarande hade särskilda förstaklasskupéer i vissa tåg.
Direkta vagnar (s.k. kursvagnar) mellan större stationer förekom, men begränsades lite av beredskaptillståndet. Dessa kunde tas ur tåg med destination längre bort och dessutom växlas mellan flera tåg för att nå sin destination. Sovvagnar (ACo) och sittvagnar (BCo) var vanligast, restaurangvagnar har också förekommit.
För persontågen på SJ fanns normalplaner, som talade om vilka vagnsätt som ingick i respektive tåg, och i vilken ordning. I normalplanerna framgick såväl den fasta sammansättningen av tåget, vilka kursvagnar som skulle medföras i tåget och på vilka stationer dessa skulle växlas samt åt vilket håll osymmetriska vagnar (BC, CF, DF) skulle vändas. I normalplanen angavs också vilka tåg som skulle vara s.k. bälgtåg (d.v.s. ha vagnar med vestibuler och bälgar) respektive tillåta vagnar utan bälg. Alla snälltåg och en del persontåg var bälgtåg. Post- och resgodsvagnar med öppna plattformar kunde även gå i bälgtåg, medan övriga vagnar med öppna plattformar endast på beslut av tågledaren fick framföras i bälgtåg. Däremot framfördes även bälgvagnar i tåg för öppna plattformar. Andraklass sittvagnar skulle vidare hållas samlade i ena änden av tåget om möjligt. vid trafik till och från Stockholm hölls andraklassdelen av tåget i den södra änden. Eventuella restaurangvagnar och andra vagnar med servering placerades så nära tågets mitt som möjligt. Post- och resgodsvagnar utan genomgång för passagerare samlades i tågets ändar om möjligt. Undantag från vagnsordningen gjordes t.ex. för kursvagnar, som kopplades in i den ände som underlättade växling.
I Sveriges kommunikationer aviserades följande typer av personförande tåg:
- Blandade tåg (Blt) var tåg för både person- och godsbefordran. I regel innebar ett blandat tåg att en boggivagn av Co eller BCo-typ kopplats in tillsammans med godsvagnar, både stål- och träpersonvagnar förekom. Vintertid behövs också en ångfinka eftersom lokvärmen inte alltid var tillgänglig för uppvärmningen av personvagnar.
- Persontåg (Pt) kunde vara både loktåg, rälsbussar och motorvagnar. Persontågen omfattade bl.a. s.k. “mjölktåg” längs huvudlinjerna som stannade på alla stationer, fjärrpersontåg som nästan motsvarade snälltåg, vissa nattåg, lokaltrafiken runt storstadsområden samt huvuddelen av persontrafiken på sekundära linjer. Vissa tåg bytte från snälltåg till persontåg eller tvärtom på olika delsträckor. Med persontågen distribuerades också post och ilstyckegods. Ilstyckegodset medfördes antingen i resgodsvagnar, ilgodsfinkor (Gi) eller vanliga godsfinkor. Rälsbusståg erbjöd i regel endast 3 klass. Lokaltrafiken i storstadområdena krävde tidigt specialbyggda vagnar (på SJ C3, CC2, Co5, Co13 och nya Co6); loktåg med lokaltrafikvagnar var huvudalternativet för lokaltrafik under denna period. Elmotorvagnar (Xoa4) förekom också. Många EJ bedrev också omfattande lokaltrafik. Vissa persontåg kunde också medföra vagnlaster med ilgods, och ibland annat gods av befordringsklass A (se nedan). Vilka persontåg som fick medföra vagnslaster beslutades av tågledaren och framgick i godstågsplanen. Eventuella godsvqgnar sattes i regel in sist i tåget.
|
|
| SJ L 842 med persontåg i Värnamo på 1940-talet. Loket är eldat med stycketorv. Källa Digitalt museum JvmKDAJ07703 |
- Snälltåg (Snt) var snabba förbindelser med få stopp. Dessa sattes in både som dagtåg och nattåg. Snälltåg fanns både på SJ och EJ. Vid periodens början var sth för snälltåg på SJ 90 km/h, men den ökades till 100 km/h 1944 när Dk-lok levererats och ånyo till 120 km/h 1946 för att kunna utnyttja F-lokens prestanda. Tåg med trävagnar fick dock som mest gå i sth 100 km/h. Snälltåg på huvudlinjerna var ofta rätt långa och hade stora resgodsutrymmen och ibland restaurangvagn. Snälltåg på mindre banor kunde vara mindre; på vissa mindre bibanor förekom t.o.m. enstaka trärälsbussar som snälltåg. De flesta sovvagnsförbindelser var snälltåg, även om enstaka nattåg var persontåg. I nattågen fanns dessutom alltid sittvagnar. Vissa snälltåg medförde också postvagnar. Tvåaxliga vagnar fick inte gå i den främre delen av snälltåg Stockholm-Malmö, Stockholm-Göteborg och Stockholm-Ånge, med undantag för vagnar littera F5.
Tåg vid övergångsstationer kunde invänta försenade anslutningståg, för att få med passagerare, post eller ilgods. S.k. allmän väntetid var fastställd i tidtabellen, och var i regel 10 min, men kunde vara upp till 30 min. I vissa fall kunde tågledaren också besluta om utökad s.k. särskilt väntetid, när särskilda behov förelåg.
På grund av beredskapen pausades verksamheten med tåghem under perioden.
Godstrafik
Även godstrafiken ökade starkt under perioden. Dels minskade landsvägstrafiken p.g.a. bristen på bränsle, och dels innebar krigsekonomin ökade transportbehov.
|
|
| SNJ lok 9 med godståg i Älvsjö 1946. De fem första vagnarna är Gm, Gs, Gs, Gs, O. Foto S. Nygren, Digitalt museum JvmKBIA08502 |
Indelning av godståg på SJ
- Lokalgodståg (Lgt) gick längs en kortare bansträcka och hämtade och lämnade i regel vagnar vid samtliga stationer och lastplatser längs bansträckan. De flesta driftplatser rangerades med lokalgodstågets lok, men vissa stationer hade eget växellok eller lokomotor. I lokalgodstågen gick alltid en personvagn eftersom passagerare skulle kunna medfölja, även om tågen inte annonserats i Sveriges Kommunikationer. I regel var personvagnen en tvåaxlig CF-vagn med arbetsutrymme för konduktören, men andra vagnstyper förekom. Sammansättningen av lokalgodståg gjordes så långt som möjligt så att kursvagnarna för styckegods sattes in intill personvagnsättet, samt med en vagngrupp för varje driftplats längs bansträckan, i den ordning vagngrupperna skulle kopplas ur. Vissa stationer med korta uppehåll hade undantag från att behöva växla in nya vagnar grupprätt. De flesta EJ klarade godstrafiken med lokalgodståg. Sth var 60 km/h
- Fjärrgodståg (Fjgt) gick längre sträckor och stannade endast på på större stationer (kallade gruppstationer) där det vanligtvis fanns rangerspår och växellok, varvid vagnar hämtades och/eller lämnades. Vagnarna i ett fjärrgodståg delades in i vagngrupper med vagnar för respektive gruppstation. För varje vagngrupp var det bestämt vilka driftplatser som hör dit (förutom gruppstationen), d.v.s. vilka destinationer som får tilldelas till vagngruppen. I godstågsplanen vilka vagnar som skulle i vilket tåg, ett fjärrgodståg endast med vagnar till utpekade gruppstationer, inte nödvändigtvis till alla gruppstationer längs bansträckan. För att kunna hantera variationer i trafiken lades extra fjärrgodståg in i tidtabellen, som endast gick på order när behov fanns. Extratågen var i regel inlagda före de ordinarie tågen i tidtabellen. Fjärrgodståg på mindre bibanor gick ibland samma sträckor som lokalgodstågen, och användes i så fall snarare till att öka antalet tåg till och från gruppstationer med omfattande godstrafik, utan att dessa stationer användes för sammansättning av lokalgodståg. Liknande tåg förekom på vissa större EJ, på GDG kallades de "strykande godståg". Sth för fjärrgodståg var 60-70 km/h.
- Direktgodståg (Dgt) sattes in mellan stationer där det fanns tillräckligt mycket gods för en direkt förbindelse. Dessa stannade alltså inte på några stationer på vägen. I regel handlade det om förbindelser mellan större rangerbangårdar, som t.ex. Tomteboda och Hallsberg. Sth var 60-70 km/h.
- Ilgodståg (Igt) sattes in när kapaciteten att hantera ilstyckegods (se nedan) i persontåg var otillräcklig eller för långsam, med ilgodståg fick endast ilgods medföras. Ilgodståg betjänades i regel på personplattformarna, eller i särskilda ilgodsmagasin på större stationer. Ilgodståg bestod av en fast uppsättning vagnsätt för ilstyckegods (vanligen F och G-vagnar). Vagnslastvagnar med ilgods kunde också medföras.
Systemtåg var inte särskilt vanligt, förutom malmtågen på malmbanan och TGOJ.
Indelning av gods och godsvagnar på SJ och EJ
Svenska järnvägar delade in gods i fraktgods, ilgods och expressgods, där fraktgods gick långsammast och expressgods gick fortast. Det var fraktkunden som själv bestämde valet genom val av fraktsedel (en ilgodsfraktsedel hade en röd rand upptill och nedtill), fraktpriserna beräknades sedan enligt fastställda tariffer. Vissa godsslag fick dock endast framföras som ilgods, såsom lik och levande djur. Både fraktgods och ilgods kunde gå som vagnslastgods eller styckegods (se nedan), det beror bara på hur stor försändelsen var. Vagnslaster kunde däremot inte distribueras som expressgods. Paket under 20 kg kallas paketgods och räknas alltid som ilstyckegods. Ilgodset befordran snabbades upp genom att i regel distribueras i persontåg, i vissa fall t.o.m. snälltåg, och genom att köra särskilda ilgodståg. Vilka persontåg som fick ta med vagnslastgods framgick av normalplanen, och kunde bara ändras av tågledaren. För expressgods gällde att det ska med den snabbaste förbindelsen under alla omständigheter, sen må detta vara snälltåg, persontåg, blandat tåg eller godståg. Expressgodset lastades i resgodsvagn eller styckegodsvagn, beroende på vad som gick fortast.
Järnvägarna hade vidare tre befordringsklasser för gods. Klass A omfattade kyl- och varmvaror, övriga färskvaror, vagnar med avkopplingsförbud (se nedan), ilgodsvagnar, styckegods, vagnar med flyttsaker samt samlastningsvagnar. Klass B omfattade fraktgodsvagnslaster i allmänhet, andra järnvägars tomvagnar och beställda tomvagnar. Klass C omfattade övriga tomvagnstransporter. Befordringsklasserna användes vid behov av prioritering av vagnar. Vid prioritering av vagnar inom samma befordringsklass togs vagnar som väntat längst först.
Vagnslasttrafiken var grunden för godstrafiken. Kunden beställde en viss vagntyp av järnvägen till en viss plats på järnvägsnätet, och lastade själv vagnen. Vagnsbeställning skulle normalt göras dagen innan lastning. Undantag kunde dock göras för brådskande laster. Platser som användes var frilastspår, egna sidospår eller industribanor (där kunden i regel också svarade för växling). Dessa spår var anslutna till banan på stationer eller lastplatser. SJ forslade därefter vagnen till avsedd destination, där kunden ansvarade för lossning. För att garantera en viss transporttid kunde vagnslaster beläggas med avkopplingsförbud, vilket innebar att vagnen ska gå med vissa i förväg bestämda tågförbindelser och inte får kopplas av vid kapacitetsbrist. Vagnslaster med ilgods skulle befordras med persontåg om det inte fanns förbindelser med ilgodståg. Vissa distributionsföretag (t.ex. ASG) samlastade styckegods i egna vagnar, dessa kallades samlastningsvagnar och betraktades av järnvägen som vagnslastvagnar klass A.
Avskilda vagnar var vagnslastvagnar som permanent stod till en viss kunds förfogande. Dessa utgick från kundens lastningsstation och gick antingen i fasta relationer med en bestämd destination, eller till destinationer som bestämdes efterhand av kunden. Tomma vagnar skickas direkt tillbaka till lastningsstationen.
Privata vagnar var vagnar som ägdes av något annat företag än en järnvägsförvaltning. Europeiska bestämmelser innebar att även privatvagnar registrerades vid en järnvägsförvaltning, så de flesta var märkta SJ, där de hade en egen nummerserie. Flera enskilda järnvägar hade också större flottor av privatvagnar, t.ex. SNJ. Privata vagnar hade alltid en specifik hemstation. Därifrån skickades vagnarna till avsedd destination. Ägaren styrde privatvagnarnas användning, de fick inte återsändas automatiskt efter lossning. De flesta tankvagnar var privatvagnar.
Under denna period inrättades den s.k. reservvagnsparken. Den bestod av lågbäriga godsvagnar som SJ övertagit från enskilda järnvägar men som inte ansågs motsvara kraven för att inregistreras vid SJ. Dessa hade kvar sina ursprungliga beteckningar från respektive EJ, samt ibland tilläggsmärkning "tillhör SJ". Dessa användes oftast till speciella behov såsom bettransporter.
Styckegods var järnvägens sätt att hantera frakter som inte krävde en hel vagn. Gods under 2500 kg betraktades som styckegods, om inte kunden begärt att det skulle befordras i egen vagn. Fraktstyckegods lämnades på ortens godsmagasin och distribuerades till valfri järnvägsstation med godsmagasin, ibland även direkt till kunden med lastbil. Fraktstyckegods hanterades dels med direkta styckegodsvagnar, som gick i en fast relation mellan två stationer, och dels med kursvagnar (ksv), som användes för att hantera styckegods för flera mindre driftplatser längs den bansträcka vagnen framförs. Direkta styckegodsvagnar delas in i sin tur in i stationsvagnar (stv), som medför styckegods med slutdestination till en station, och omlastningsvagnar (olv), som medför styckegods till ett större omlastningsmagasin för vidare distribution. Styckegodsvagnar gick i regel i fasta relationer i förutbestämda tåg. Extra direktvagnar fick dock läggas till om det fanns gods för minst 3000 kg till en viss driftplats. Extra kursvagnar fick endast läggas till i samma tåg som ordinarie kursvagn om denna blev fulllastad. Styckegodsvagnar var i regel G-vagnar; i vissa fall förekom även kylvagnar för styckegods. Till styckegods skulle användning av större vagnar (G och Grh) undvikas, så att de kunde användas till vagnslaster. Det innebar att Gs-vagnar var huvudalternativet för styckegodstrafik. S.k. isoleringsvagnar var öppna vagnar som användes i styckegodstrafiken för farligt gods, illaluktande gods eller gods som var för stort för att lastas i täckta vagnar (benämnt "isoleringsgods"). Kursvagnar kopplades i regel in i lokalgodståg, medan direkta styckegodsvagnar kopplades in i fjärrgodståg om det var möjligt. För att spara växlingrörelser undveks ibland att att växla in kursvagnarna direkt till godsmagasinet, istället användes ramper och andra lösningar för att nå andra spår. Notera att ilstyckegods i regel fraktades med snäll- och persontåg eller med ilgodståg, och hanterades på personplattformarna. Även för ilstyckegods användes kursvagnar, som i regel gick i persontåg eller ilgodståg.
|
|
| Styckegods från dörr till dörr i Jämtland 1947, Källa Digitalt museum JvmKBDB15186. |
Utbyte av godsvagnar mellan olika svenska järnvägar reglerades i det s.k. samtrafikavtalet från 1924, som upprättats mellan Svenska Järnvägsföreningen och SJ.
Banans indelning ur godstrafiksynpunkt
(Notera att den skiljer sig från de säkerhetsmässiga indelningen!)
Stationerna längs banan var indelade i huvudstationer och mellanstationer. En huvudstation var en station där fjärrgodstågen stannade och utbytte vagnar, och varifrån lokalgodstågen utgick. Övriga stationer var mellanstationer. Bansträckan mellan två angränsande huvudstationer kallades anmälanssträcka (vilket inte är samma sak som "tåganmälanssträcka"!). Om ett lokalgodståg passerar en huvudstation, ska i regel medhavda vagnar som inte har destinationer på nästa anmälanssträcka långs tågets färdväg växlas ur. Gruppstationerna för ett visst fjärrgodståg var inte nödvändigtvis desamma som huvudstationerna längs en bansträcka. Vid stora transportbehov gick flera fjärrgodståg längs en bansträcka delade man upp huvudstationerna mellan olika fjärrgodståg för att få enklare växling (ju färre vagngrupper det är i varje tåg, desto enklare blir växlingen). Dessutom kunde vissa mellanstationer vara gruppstationer i vissa fall, t.ex. om de hade stora godsvolymer eller var grenstationer.
För att få en uppfattning om transportbehovet, skulle mellanstationerna dagligen, innan lokalgodståget avgick, lämna in platsbegäran till den huvudstation som avsände lokalgodståget för dagens vagnslaster, så att vagnarna kunde beredas plats. I vissa fall gjordes även platsbegäran mellan huvudstationerna för att bereda plats för vagnarna i fjärrgodstågen. Alla stationer skulle också anmäla vagnar som inte fått (eller bedöms få) plats i tågen under dygnet.
Internationell godstrafik
Inkommande gods från utlandet skulle tullklareras, det skedde genom att godset tillfälligt överlämnades till Tullverket för kontroll. Tullklarering genomfördes för all typer av gods, även resgods. Tullklarering av fraktstyckegods skedde i Tullverkets magasin eller på annan av Tullverket anvisad plats. Tullklarering av vagnslaster skedde vid vagnarna, på spår som anvisats av Tullverket. Tullklarering av resgods, expressgods och ilstyckegods skedde ombord på tågen. Tullklarering av vagnlastgods kunde ske vid gränsstationen eller vid ett antal utpekade tullstationer inom landet.
Även gods som lämnade landet kontrollerades mot exportbestämmelser.
RIV-avtalet
Sedan 1922 har RIV-avtalet reglerat internationell godstrafik i Europa. Vagnar som uppfyller RIV-avtalet får användas i gränsöverskridande trafik utan särskilda åtgärder. Svenska vagnar för internationell trafik var märkta "SVERIGE" och i förekommande fall "T" för transitvagn. Transitvagnar uppfyllde internationell lastprofil. (SVERIGE-märkta vagnar på MJ-wiki hittas här). SJ tillät endast icke SVERIGE-märkta vagnar till destinationer i Norge och Danmark. För utrikes trafik från Sverige användes i första hand utländska vagnar, i andra hand SJ's. Enskilda järnvägar hade rätt att bestämma att deras godsvagnar inte fick användas i utrikes trafik.
Se vidare RIV-avtalet för hur utländska godsvagnar hanteras.
Enskilda järnvägar
|
|
| Trelleborgs-Rydsgårds Järnvägar rälsbuss 1A på Skivarps station 1941. Notera gengasaggregat. Källa Digitalt museum JvmKBEB00030 |
När perioden inleddes fanns det över hundra olika enskilda järnvägar i Sverige, som dessutom utgjorde huvuddelen av Sverige järnvägsnät. Dessa varierade i storlek från korta småbanor med två-tre lok i drift till BJ, som var Sveriges största företag under många år. Majoriteten av järnvägarna var dock små. Fler enskilda järnvägar hade funnits tidigare, men några hade hunnit läggas ner eller förstatligas. De enskilda järnvägarna fanns främst i södra Sverige, och vid det här laget var många av dem i praktiken kommunala. Större städer med enskilda järnvägar var ofta huvudägare, såsom t.ex. Göteborg (BJ), Västerås (SWB) och Gävle (GDJ).
Dessa skulle nu förstatligas, och det skulle ske på frivillig basis, så att staten köpte aktiemajoriteten av aktieägarna. Processen var inte helt avslutad vid periodens slut 1948, men då var huvuddelen av järnvägsnätet statligt och drevs av SJ. Då återstod 25-30 enskilda järnvägar, varav några togs över staten under de kommande decennierna, men de flesta lades ner. Många av dem som inte togs över under 1940-talet var starkt kopplade till olika industrier.
Nedan ges några exempel på enskilda järnvägar som behandlas lite mer utförligt på MJ-wiki. Det fanns många fler!
- GBJ (Göteborgs-Borås Järnväg) var en medelstor bibana som elektrifierades 1936 och förstatligades 1941.
- GDG (Trafikförvaltningen Göteborg–Dalarne–Gävle) var en sammanslutning som omfattade Bergslagernas Järnvägar, Gävle-Dala Järnväg, Södra Dalarnas Järvägs och Dalslands Järnväg. Huvudlinjen var Gävle-Falun-Göteborg, men det fanns också viktiga bibanor till bl.a. Krylbo och Norge via Kornsjö. GDG elektrifierades 1939-1941. Samtliga ingående förvaltningar förstatligades 1948.
- HNJ (Halmstad-Nässjö Järnvägar) förband Halmstad med södra stambanan i Nässjö samt hade ett antal större sidobanor. HNJ förstatligades 1945.
- NBJ (Nora Bergslags Järnväg) var en mindre malm- och industribana i Bergslagen som också bedrev persontrafik.
- NKlJ (Nordmark-Klarälvens Järnväg) var en smalspårig (891 mm), elektrifierad bruksbana i Värmland som också hade persontrafik.
- SNJ (Stockholm-Nynäs Järnväg) drev lokaltrafik söder om Stockholm samt snälltåg till Gotlandsbåtarna, med diesel- och ångdrift. Nynäs Petroleums stora raffinaderi i Nynäshamn öppnade 1928, vilket kom att stå för huvuddelen av godstrafiken på SNJ. SNJ hade få egna godsvagnar eftersom trafiken enligt det s.k. samtrafikavtalet blev för dyr för banan. Godstrafiken sköttes istället huvudsakligen med SJ godsvagnar. Däremot hade Nynäs Petroleum en omfattande park tankvagnar registrerad som privatvagnar vid SNJ.
- SRJ (Stockholm-Roslagens Järnvägar) var ett nätverk av smalspåriga (891 mm) linjer i Uppland som band samman Stockholm, Norrtälje, Uppsala och Hallstavik samt gruvorna i Dannemora. De södra delarna var elektrifierade, där drevs också en omfattande lokaltrafik.
- SWB (Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar) förband Stockholm och Västerås med Ludvika, Vansbro, Köping, Sala och Heby. Bergsbruk var bana huvudsakliga näring, liksom en omfattande lokaltrafik närmast Stockholm. SWB förstatligades 1944 och togs över av SJ 1945.
- TGOJ (Trafikaktiebolaget Grängesberg Oxelösund Järnvägar) var en större malmbana. TGOJ bedrev tät malmtrafik mellan gruvor i Bergslagen och Oxelösunds hamn. Då malmsorterna skiljer mellan de olika gruvorna användes malmvagnarna efter vilken sorts malm som skulle transporteras. TGOJ hade både buss och persontrafik på olika linjer.
Linjetyper
Stambana
Motsvarar Sthlm – Gbg, Sthlm – Malmö, Oslo – Gbg – Malmö, Sthlm – Oslo, och Norra Stambanorna. GDG huvudlinje Gävle – Göteborg kan också räknas hit. Dessa linjer kännetecknas i huvudsak av att de sammanbinder större städer eller landsändar. Sträckan Bräcke – Boden elektrifierades i etapper 1939-1942, och GDG 1939-1941. Övriga stambanor var elektrifierade vid periodens början. Stambanorna var huvudsakligen enkelspåriga, med kortare sträckor dubbelspår på Västra och Södra Stambanan.
På stambanorna förekom alla slags tåg, några dag- och nattsnälltåg samt några persontåg över långa avstånd som stannade på alla stationer, s.k. "mjölktåg". Dessa persontåg hade ofta transport av ilgods och/eller post som som huvuduppgift. Enstaka rälsbussar förekom också på kortare avstånd, men utanför storstadområdena var inte persontrafiken särskilt tät. Runt storstadsområdena förekom däremot en tät lokaltrafik.
Godstrafiken på stambanorna var i stor utsträckning ordnad så att fjärrgodstågen erbjöd ett jämt flöde över dygnets alla timmar. Extra fjärrgodståg gick främst på nätterna. Stambanorna hade i regel många fjärrgodståg varje natt, varav de flesta endast gick en delsträcka, och något ilgodståg. Ilgodståg gick oftast längre sträckor. Dessutom fanns ett antal lokalgodståg, som såg till att alla driftplatser servades med godstransporter.
Sammansättningen av tåg för en stambana kräver rätt omfattande rangermöjligheter, och genomfördes i första hand vid ändstationerna. Större förgreningsstationer längs linjen användes också. På de allra största stationerna var sammansättningen av persontåg och godståg separat.
|
|
| Norsholm 1943 med Dg 219. Vykort. Källa Digitalt museum JvmKDAJ02176 |
Malmbanan
Malmbanan Narvik-Luleå har en helt unik karaktär i det svenska järnvägsnätet. Sedan starten på 1890-talet har den använts för att skeppa ut järnmalm från Norrbotten över Narvik och Luleå. Den tunga malmtrafiken, med Oa, Ob, Oe och Of-lok, dominerade helt trafiken och den övriga trafiken var inte särskilt omfattande. Några persontåg om dagen, ett par tåg med sovvagnar för turisttrafiken och ett lokalgodståg för de lokala behoven. Narvik ligger i Norge, men har ingen förbindelse med det övriga norska järnvägsnätet.
Att ta malmbanan som förebild för modultrafik kräver lite extra vad gäller rullande materiel och moduler.
|
|
| SJ Of2 93-94 med malmtåg i Björkliden på 1940-talet. Källa Digitalt museum JvmKBDB03658 |
Kontinentförbindelserna
Persontrafik med direkta personvagnar till Tyskland och Danmark upphörde tidigt under andra världskriget, medan färjeförbindelserna Helsingborg – Helsnigör, Malmö – Köpenhamn och Trelleborg – Sassnitz fortsatte att drivas med oregelbunden trafik. Mot slutet av kriget återstod endast Helsingborg – Helsingör, som alltjämt var öppen för godsvagnar.
På hösten 1945 när kriget slutat öppnades åter tågfärjeförbindelsen Malmö – Köpenhamn. Trelleborg – Gdynia tillkom som ny förbindelse 1946.
Norgeförbindelse
Motsvarar Nordvästra Stambanan, Norrländska tvärbanan eller Mellerud – Kornsjö, som tillhörde Dalslands Järnväg. Förbindelserna till Norge går alla genom glesbygd, vilket innebar att lokaltrafiken närmast gränsen var ganska begränsad. Nordvästra stambanan var elektrifierad på den svenska sidan, och Dalslands Järnväg elektrifierades 1939. Eldriften nådde Storlien 1945.
Det gick direkta sittvagnar Malmö – Oslo, Helsingborg – Oslo, Trelleborg – Oslo, Stockholm – Oslo samt sovvagnar Trelleborg – Oslo.
Godstågen passerade inte gränsen till Norge. Sammansättning av tåg genomfördes vid gränsstationerna.
Större sekundärlinje
Motsvarar Krylbo – Mjölby, Falköping – Nässjö och Ostkustbanan Gävle – Sundsvall – Härnösand. Under perioden förstatligades också kust-till-kustlinjen Gbg – Kalmar/Karlskrona (GBJ, BAJ, WAJ, CWJ & KJ), Västeråsbanan, Halmstad – Nässjö (HNJ) och Uddevalla – Herrljunga – Borås – Varberg (UWHJ & VBHJ). I regel enkelspåriga. Bland dessa banor fanns både elektrifierade och oelektrifierade linjer. Flera elektrifierades också under perioden. På oelektrifierade banor dominerade ångdriften.
Persontrafiken kunde omfatta såväl snälltåg som persontåg, både för fjärrtrafik och lokala behov. Trafik med kursvagnar förekom på vissa av dessa linjer, vagnsätt växlades på flera stationer. Något tåg per dag i varje riktning var ett s.k. "mjölktåg" som stannade på alla stationer främst för utbyte av ilgods och post. Rälsbusståg förekom ibland på kortare avstånd. Närmare storstäderna fanns också en omfattande lokaltrafik.
De mest trafikerade av de här linjerna servades av något eller några dagliga fjärrgodståg fördelade över dygnet, och lokalgodståg för att serva alla driftplatser. Det fanns ofta flera extra fjärrgodståg. Ilgodståg förekom på vissa linjer.
Sammansättning av tåg för dessa linjer gjordes, precis som för stambanorna, vid ändstationerna eller vid större förgreningstationer längs linjen.
|
|
| SJ B 1034 med persontåg mot Emmaboda lämnar Växjö 1944. Källa Digitalt museum JvmKDAJ07860 |
Större bibana
Motsvarar Bohusbanan, Svartåbanan, Hässleholm – Veinge eller förbindelsen till en norrlänsk kuststad. De enskilda järnvägarna Helsingborg – Hässleholm (HHJ), Nässjö – Oskarshamn (NOJ), Kalmar – Nässjö (Kalmarbanorna) och Malmö – Ystad (MYJ) förstatligades under perioden. Några SJ-linjer var elektrifierade. Även vissa smalspårsträckor kan räknas hit, såsom Göteborg – Gårdsjö (VGJ), Västerviksbanorna (NVHJ) ock Kristianstad – Karlskrona (BKB).
På de oelektrifierade linjerna fanns bara ånglok att tillgå för loktåg. Trärälsbussarna sattes in där trafiken var som minst. Direkta personvagnar förekom i flera fall, vilket krävde loktåg. På flera av dessa banor användes fjärrgodståg för att komplettera lokalgodstågen, även på smalspår.
Sammansättning av tåg gjordes i regel vid ändstationerna, om dessa var tillräckligt stora för ändamålet. Om grenstationen var liten kunde sammansättningen ske på annan station i närheten på huvudlinjen.
|
|
| SJ Ke 914 växlar i Kalmar hamn 1941. Notera vedeldning och ett extra hyttfönster. Källa Digitalt museum JvmKBIA08117 |
Mindre bibana
Dessa bibanor ansluter ofta en småstad med resten av järnvägsnätet, eller utgör en förbindelse i ett glesbebyggt område. Kan vara både elektrifierad och oelektrifierad. Längden på banorna varierar mycket, allt från några kilometer till sträckor över halva landet (i princip faller hela Inlandsbanan inom den här kategorin). Utöver Inlandsbanan hade SJ endast ett fåtal mindre bibanor vid periodens start, men antalet ökade snabbt med förstatliganden.
Huvuddelen av det svenska smalspårsnätet hörde också hit. Under denna period fanns det alltjämt smalspåriga banor som saknade möjligheter till överföringstrafik, vilket innebar att omlastning av gods krävdes. För omlastningen av vagnslaster gav SJ rabatter på vagnslaster om femton ton, eftersom dessa i regel motsvarade en vällastad normalspårsvagn (och i regel två smalspårsvagnar).
Godstrafiken på mindre bibanor bestod ofta av ett dagligt lokalgodståg i vardera riktningen. På vissa mindre bibanor förekom också fjärrgodståg, när fraktvolymerna motiverade det.
Persontrafiken avvecklades med ångloksdragna persontåg eller trärälsbussar. Blandade tåg har också förekommit.
På flera av dessa linjer tillämpades SJ:s regler för förenklad trafik, den s.k. Paragraf 100.
Sammansättning av tåg på dessa linjer var mindre omfattande, och gjordes i regel vid ändstationerna eller större mellanstationer.
|
|
| SJ J 1339 i Örsundsbro på f.d. Uppsala-Enköpings Järnväg 1945. Loket är vedeldat. Foto Tore Westerman, Digitalt museum JvmKDAN00805 |
Mindre bibanor med endast begränsad godstrafik kunde klassas om till sidospår varefter trafiken bredrevs som växling.
Bispår
Bispår användes när man behövde förenklade regler på linjer med rätt omfattande trafik. Bispår fanns mellan Helsingborg F - Helsingborg C, Stockholm C - Tomteboda (på ömse sidor om huvudlinjen), Stockholm N - Värtan samt Tomteboda - Sundbyberg. Bispår medgav tätare trafik än med växlingstrafik på sidospår eftersom möten på bevakade driftplatser kunde genomföras.
Andra sidor om moduler och trafik på wikin
Moduler
Modulträffar
Introduktion till MJ-trafik
Industrier i modell
Metoder för kontroll av modelljärnvägar
Säkerhetstjänst för MJ
Tjänstetidtabell
Tågordning
Grafisk tidtabell
Vagnslasttrafik
Överföringstrafik
Trafikkoncept epok IIIa
Trafikkoncept epok IIIb
Trafikkoncept epok IVa
Trafikkoncept epok IVb
Svensk modelljärnväg
Webreferenser
Digitalt Museum: Järnvägsmuseum (Bilder).
Ekeving.se: Grafisk tidtabell 143 gällande från den 7 juni 1943
Ekeving.se: Grafisk tidtabell 145 gällande från den 10 september 1945
Historiskt.nu: Järnvägssignaturer (Signaturer för enskilda järnvägar).
Historiskt.nu: När fick de olika bandelarna elektrisk drift (Tabell över när olika bandelar i Sverige fick elektrisk drift).
Järnvägshistoriskt forum: Andra godståg än lokalgodståg på smalspår (Smalspår med fjärrgodståg).
Järnvägshistoriskt forum: Frågor kring en hållplats och vägvakt (Kränge vid fd VSBJ) (Tågordning för vägvakt/platsvakt).
Järnvägshistoriskt forum: Låååånga sidospår (nedklassade banor) (Trafikering av linjer med lite trafik som växling).
Järnvägshistoriskt forum: Norska trävagnar i Sverige
Järnvägshistoriskt forum: Trafik på bispår
Mötesspåret: Internationella tåg genom Skandinavien (Mycket data om trafik och modeller).
Wikipedia: Göteborg-Borås Järnväg
Wikipedia: Halmstad-Nässjö Järnvägar
Wikipedia: International Wagon Regulations (RIV).
Wikipedia: Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar
Wikipedia: Trafikförvaltningen Göteborg–Dalarne–Gävle
Tryckta referenser - allmänt
Kungl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och Kungl. Järnägstyrelsens: Cirkulär den 30 december 1921 angående enskilda järnvägars rullande materiel. Stockholm: författarna 1922 (Standarder för rullande material hos EJ, normalspår samt 1093 mm, 1067 mm, 891 mm och 600 mm).
Hermods korrespondensinstitut: Järnvägstjänst. Kurs för kontorister. Malmö: författaren 1944.
N. G. Lindskog (red.): Sveriges järnvägar hundra år. Minnesskrift med anledning av Statens Järnvägars 100-årsjubileum 1/12 1956. Stockholm 1956.
Bengt Hammar: "Trafiken på Nynäsbanan." i Tåg nr 10/1971.
Per-Åke Fransson: "Järnvägsminnen från Vansbro." i Tåg nr 2/1972.
Gösta Björe: "Somrarna på Källby station." i järnvägar! nr 2/1981 (Reportage från smalspårsnätet i Västergötland 1938-1952, 891 mm).
Ernst Wannedal: Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds järnvägar. 2. TGOJ 1927-1990. Eskilstuna: Trafikaktiebol. Grängesberg-Oxelösunds järnvägar (TGOJ) 1993.
Kenneth Landgren, Göte Johansson & Bengt Hammar: Nynäsbanan (SJK 64). Stockholm: Svenska Järnvägsklubben 1996.
Kjell Aghult, Lars Olof Lind & Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999 (SJK 68, 3e upplagan). Stockholm: Svenska Järnvägsklubben 1999.
Peter Haventon: Gengas. Dokument från en bister tid. Hudiksvall: Winberg Citybook AB 2005.
Erik Sjöholm: Järnvägsminnen 1. Stockholm: Trafik-nostalgiska förlaget 2005.
Robin Högberg: "Kungsleden Trelleborg-Sassnitz 100 år - och ett bygge i skala N." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 9. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2009.
Lars Olov Karlsson: "Nynäsbanan." i Allt om Hobby nr 5/2012.
Per Ljungberg: "Öd 644 i Jönköping - några minnen." i Modelljärnvägsmagasinet nr 52/2023 (Tjänstgöringen i Jönköping mellan 1947-1965).
Stefan Nilsson m.fl.: "Tt = Tvättåg." i Modelljärnvägsmagasinet nr 64/2025 (Uppställda tåg för persedeltvätt för svenska armékårer under beredskapen).
Tryckta referenser - persontrafik
Flera årgångar av Sveriges Kommunikationer
Statens järnvägars författningssamling: Tågföringsföreskrifter (Tff, särtryck nr 234). Stockholm: författaren 1927-1936.
Statens järnvägars författningssamling: Tågföringsföreskrifter (Tff, särtryck nr 234, 3e upplagan). Stockholm: författaren 1942.
Jan Olsson: "Norra stambanan och dess persontrafik 1894-1968." i Tåg nr 6/1969.
Bengt Didner: "SJ fjärresetrafik i flydda tider och i våra dagar." i Tåg nr 10/1980 (Utvecklingen 1900-1978).
Max Goldschmidt: "Skolungdomens allmänna fjällfärd - knappast off-pist." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 7. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2007 (Chartertåg för ungdomar).
Lars T. Stenson: "Sovvagnståg Strömstad-Stockholm." i Modelljärnvägsmagasinet nr 30/2017.
Transportstyrelsen: Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2023 (TSJ 2024-495) Författaren 2024 (Avser persontrafiken).
Ola Ahlström: "En bild berättar: Tåg 3 den 30 juni 1939." i Modelljärnvägsmagasinet nr 64/2025 (Dalaexpressen från Falun till Göteborg, BJ).
Tryckta referenser - godstrafik
"1924 års vagnavtal." i Svenska Järnvägsföreningen 1876-1926. Minnesskrift (Första delen). Stockholm: Svenska järnvägsföreningen 1926, s. 179-181.
"Om befordring av lik, levande djur och annat gods." Järnvägstrafikstadga (Särtryck 1). 1942.
Godstjänsten. Sammanfattning av föreskrifterna om behandling av gods (SJ 46755). Stockholm: Kungl Järnvägstyrelsen & Svenska Järnvägsföreningen 1946.
1942 års Järnvägskostnadsutredning: Principer och metoder för kostnadsberäkningar vid Statens Järnvägar (SOU 1949:5). Stockholm: Kommunikationsdepartementet 1949.
"Del IV. Bestämmelser för godstrafiken med utlandet." i Godsexpeditionsföreskrifter (Gxf. Särtryck 223d) 1949.
Statens Järnvägars Författningssamling: Godstransportföreskrifter. Del 1 (Särtryck 141a). Stocholm: författaren 1940-1957.
Statens Järnvägars Författningssamling: Godsvagnsföreskrifter (Gvf, Särtryck 636). Stocholm: författaren 1957.
Expedieringsbestämmelser för il- och fraktgods (Särtryck 1080) 1942-1964.
Johan Hellström: "Svenska privatvagnsföreningen 50 år.'" i Tåg nr 8/2002.
Ola Ahlström: "Militära transporter på öppna vagnar. Del 1." i Modelljärnvägsmagasinet nr 31/2017 (Bestämmelser).
Ola Ahlström: "Militära transporter på öppna vagnar. Del 4." i Modelljärnvägsmagasinet nr 34/2018 (Lastsäkring).
Lars Olov Karlsson: "Mjölktransporter på spår och vägar." i Allt om Hobby nr 6/2020.
Bo-Lennart Nelldal & Lars Ahlstedt: Framtidens marknad för godstrafik med järnväg - Marknad, konkurrens och teknisk utveckling samt framtida potential i Sverige och Europa Stockholm: författarna 2024.